Модели железных дорог

Воздушные проводные линии связи обычно прокладывают в непосредственной близости, параллельно полотну железной дороги. Это делает их частью железнодорожного пейзажа и соответственно характерной деталью макета железной дороги. Воздушные линии связи состоят из проводов, подвешенных на опорах. В качестве опор применяют железобетонные или деревянные столбы, к которым крепят металлические крючья, а для подвески большего количества проводов — деревянные или металлические траверсы. На крючьях или траверсах устанавливают изоляторы и к ним подвешивают провода. На макете столбы делают из проволоки и на них укрепляют крючья или траверсы (рис. 140). Изоляторы можно сделать из отрезков белой полихлорвиниловой трубки диаметром 1 — 1,5 мм, используемой для изоляции проводов. Для проводов на макете используют медную или латунную проволоку диаметром 0,3 мм. Высоту подвески проводов принимают из расчёта, что воздушные линии, прокладываемые вдоль полотна железной дороги, подвешивают на высоте 3 м, при пересечении железнодорожных путей — на высоте 7,5 м.

Рис. 140. Изготовление макетов опор воздушных линий связи

5. Контактная сеть

Неотъемлемой деталью макета электрифицированной железной дороги является контактная сеть (рис. 141), которая состоит из контактной подвески, смонтированной на поддерживающих устройствах — опорах, консолях, гибких и жёстких поперечинах, и фиксирующих устройствах, обеспечивающих стабильное положение контактных проводов относительно оси пути (здесь будут рассмотрены те конструкции контактной сети, которые можно воспроизвести на макете железной дороги).

Рис. 141. Подвеска контактной сети:

а — на изогнутых консолях; б — на изолированных консолях; в — на гибких поперечинах; 1 — опора; 2 — контактный провод; 3 — несущий трос; 4 — изолятор; 5 — консоль; 6 — фиксатор; 7 — струна; 8 — поперечный несущий трос

В зависимости от способа крепления подвесок — струн, расположенных вблизи опор, цепные подвески могут быть с простыми и рессорными опорными струнами (рис. 142). В горизонтальной плоскости контактный провод закреплён фиксирующими устройствами так, что относительно оси пути он подвешен зигзагообразно с отклонениями у каждой опоры на ± 300 мм. Благодаря этому контактный провод не перетирает пластины токоприёмников в одном месте и более устойчив против ветровых нагрузок. На макете этим можно пренебречь, подвешивая контактный провод прямолинейно над осью пути. Для натяжения контактного провода и уменьшения провеса его при сезонных изменениях температуры контактную сеть делят на участки, в конце которых контактный провод и несущий трос оттягивают к опорам, называемым анкерными, и через систему блоков и изоляторов натягивают грузовыми компенсаторами (рис. 143). В местах, где токоприёмник электровоза переходит с контактного провода одного участка на контактный провод другого, устраивают сопряжения анкерных участков. На кривых участках пути контактную подвеску в горизонтальной проекции располагают в виде ломаной линии, состоящей из отдельных прямых; контактный провод получает у опор смещение в наружную сторону кривой, несущий трос располагают по вертикали над контактным проводом. Над стрелочными переводами контактная сеть имеет воздушные стрелки, образуемые пересечением двух контактных проводов. Три ветви проводов воздушной стрелки являются рабочими, а четвертая отходит на анкеровку или к соседним электрифицированным путям для образования других воздушных стрелок. Указанные конструктивные особенности контактной подвески схематично показаны на рис. 144.

Рис. 142. Цепная контактная подвеска с опорными струнами:

а — с простыми; б — с рессорными; 1 — несущий трос; 2 — контактный провод; 3 — струна; 4 — дополнительный трос

Рис. 143. Анкерная опора:

1 — изоляторы; 2 — грузовой компенсатор

Рис. 144. Конструкция контактной сети в плане:

а — сопряжения анкерных участков; б — положение контактного провода на кривых; в — воздушные стрелки