Модели железных дорог

Геометрическая форма локомотивного депо веерного типа показана на рис. 115. Всё здание состоит из секций, в каждой из которых расположено стойло для локомотива. Эти секции представляют собой части секторов, ограниченных хордами. Центром окружностей, образующих наружную и внутреннюю стены здания, является центр поворотного круга. Разность радиусов, образующих окружности R1 и R2, а также диаметр поворотного круга должны соответствовать длине наибольшего локомотива, устанавливаемого в стойле. Чтобы уменьшить площадь, занимаемую макетом, обычно уменьшают радиусы R1 и R2, по которым строят наружную и внутреннюю стены веерного депо, и приближают здание к поворотному кругу, сокращая отрезки пути между поворотным кругом и стеной здания. Число стойл в макете веерного депо также зависит от габаритов макета железной дороги и, как правило, бывает в пределах от 4 до 10. При постройке железных дорог в конце прошлого столетия часто за основу принимались веерные депо на 5 — 6 стойл, затем по мере увеличения эксплуатационного парка паровозов к этим зданиям пристраивали дополнительные стойла. Большие основные веерные депо имели 20 и более стойл. При числе стойл в депо менее 4 вместо поворотного круга делали стрелочные въезды. Это следует учесть при конструировании макета, так как макет депо на 2 — 3 стойла с поворотным кругом не будет соответствовать действительности. Длину стойла l принимают в 1,2 раза больше длины наибольшего локомотива, а длина а внутренней и b наружной стен стойла депо определяют по следующим формулам:

a = 2 R₁ sin( α / 2 ) и b = 2 R₂ sin( α / 2 )

где α — угол между осями двух соседних путей веера.

Рис. 115. Геометрическая форма здания веерного депо

Веерные депо строили, как правило, из кирпича, поэтому в качестве материала для макета используют органическое стекло. На заготовках стен воспроизводят внешний вид материала натурного образца. При сборке здания с внутренней стороны склеиваемых стен для большей прочности каркаса на стыки наклеивают пластины из органического стекла. Кроме того, из органического стекла толщиной 5 — 8 мм можно изготовить верхнее и нижнее основания, точно повторяющие форму здания в плане, скрепить их между собой и на этот каркас наклеивать стены здания. После сборки каркаса на стены наклеивают карнизы, контрфорсы, фундаменты, другие архитектурные детали, выполняют оформление проёмов окон и ворот.

Для въезда локомотивов в здание по внутренней стене устраивали деповские ворота. Их размеры на макете должны обеспечивать свободный проход модели локомотива, поэтому определяют с учётом габарита, установленного нормой NEM 102. Для отвода дыма от паровозов, стоящих в стойлах депо, на кровле здания, против того места, где находится труба паровоза, устанавливали круглые дымовытяжные трубы. Часто к веерному зданию депо пристраивали одно- или двухэтажные здания, в которых размещались мастерские, лаборатория, контора депо и бытовые помещения. На рис. 116 показано веерное паровозное депо постройки 1890 — 1910 гг. На рисунке видны характерные для тех лет детали, украшения и, как это принято сейчас называть, «архитектурные излишества», придающие зданию особое своеобразие, присущее производственным постройкам конца XIX — начала XX веков.

Рис. 116. Веерное паровозное депо бывшей Рязано-Уральской дороги