Мои годы в General Motors

Так как в то время подразделение Research Corporation в Дейтоне было единственной заметной общекорпоративной инженерной группой в General Motors и занималось двигателем с воздушным охлаждением, то перспективное проектирование моделей с водяным охлаждением по большей части легло на плечи других подразделений. Всем дивизионам требовались люди для перспективных разработок, что позволило бы поддерживать конкурентоспособность обычных автомобилей. В подразделениях Chevrolet, Oakland и Olds этот вопрос стоял особенно остро. Иначе говоря, подразделениям приходилось не только в срок выполнять базовые работы по проектированию, производству и продаже текущих моделей, но и собственными силами справляться с перспективным проектированием. Нельзя сказать, что раньше дела обстояли иначе, но мы стремились создать полнофункциональное общекорпоративное отделение разработок и проектирования. Модель работы, которую выбрало подразделение Research Corporation, то есть нацеленность на идеи очень отдаленного будущего, которые гарантировали выдающиеся способности Кеттеринга, очевидным образом создала разрыв между его работой и насущными перспективными разработками. Я тогда не сознавал, что в General Motors реализовали историческое разделение, но ясно видел разрыв и 14 марта 1922 года получил одобрение на поиск возможностей внешнего проектирования для подразделений. Эта политика не решала проблему, но могла помочь, а чтобы полностью понять и осознать проблему, потребовались годы. Среди многих, с кем я консультировался в то время, был Генри Крейн (Henry Crane), особенно в отношении проектирования автомобиля Pontiac. Позже Генри стал помощником президента по техническим вопросам и внес важный вклад в процесс разработки в корпорации. О. Е. Хант лишь недавно – в октябре 1921 года – был приглашен Циммершидом в Chevrolet в качестве главного инженера, и я еще не знал, на что он способен.

Компромисс при разработке двигателей с воздушным и водяным охлаждением в Chevrolet оказался очень трудным. Вскоре произошли изменения в руководстве. По предложению Мотта 1 февраля 1922 года в состав аппарата советников ввели Уильяма С. Кнудсена (William S. Knudsen), который ранее занимал должность директора по производству в Ford, и назначили его помощником Мотта по производству. Кнудсен посетил Дейтон и 11 марта в отчете о разработке автомобиля с воздушным охлаждением рекомендовал «немедленно начинать производство автомобиля». Но лично мне он сообщил, что имел в виду небольшое производство, чтобы испытать технические возможности автомобиля и перспективы сбыта. 22 марта Дюпон получил согласие исполнительного комитета на перевод Циммершида с поста главного менеджера Chevrolet на позицию помощника президента General Motors и на назначение Кнудсена вице-президентом по производству в Chevrolet. Дюпон также предложил себя на место главного управляющего подразделением Chevrolet с сохранением должности председателя совета директоров и президента корпорации, и все согласились с этим предложением.

7 апреля 1922 года по просьбе президента мы официально переименовали экспериментальную разработку: «двигатель с воздушным охлаждением» стал именоваться «двигателем с «медным охлаждением». Дюпон хотел отделить ее от других систем с воздушным охлаждением. Но Кеттеринг по-прежнему использовал термин «с воздушным охлаждением».

Началась подготовка линии для производства четырехцилиндрового Chevrolet с «медным охлаждением». Мы планировали 15 сентября 1922 года начать производство и выпускать 10 автомобилей в день, а к концу года довести дневной выпуск до 15 автомобилей. Канадскому подразделению также дали указание разработать и внедрить «четверку» с «медным охлаждением». Но весна 1922 года прошла без прорывов в новых программах. Двигатель с «медным охлаждением» по-прежнему испытывался только в Дейтоне.