Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя

Стало понятно, как луховицкий лётчик влетел в этот режим. Они эту точку задавали на высоте 12600 м. Как только мы стали опускаться вниз, сочетание именно такой приборной скорости, при которой возникали наибольшие перегрузки от помпажа и большие боковые перегрузки, и больших инерционных моментов с определённым махом и давало искомое инерционное взаимодействие.

Вспоминаю, как мы летали на машине под номером 1020. Она была даже некрашеной. На ней работали и Александр Васильевич, и Боря Орлов, и Пётр Максимович, и Алик Фастовец, и я. Потом Орлов с Остапенко уехали, а мы с Аликом ещё очень долго сидели на этой программе. Один лишь я совершил на ней около двадцати полётов и практически в каждом втором полёте попадал в инерционное взаимодействие. Был собран богатейший материал и подобрана соответствующая методика. Картина выглядела следующим образом.

Как только появлялся помпаж, тут же возникало энергичное скольжение. После этого начиналось вращение, сопровождавшееся повышением перегрузки. Самолёт входил в резкое вращение с угловой скоростью 150–300 градусов в секунду, и перегрузка с полутора единиц постепенно возрастала до 4, а иногда и 5 единиц. Машина всё более раскручивалась и на этой бешеной скорости неслась вниз.

Что в этом случае должен был делать лётчик? Первое его действие — надо было взять ручку на себя, несмотря на возраставшую при этом перегрузку. В противном случае отдача ручки приводила к ещё большему вращению. Затем необходимо было выпустить тормозные щитки и уйти в область меньших махов (я уже не говорю о том, что было необходимо сразу же остановить двигатель, спасаемый таким образом от разрушения). И по мере гашения скорости ты должен был плавно передвинуть крыло в сторону 45 градусов. Все эти действия позволяли уйти из области инерционного взаимодействия.

Впоследствии мы останавливали инерционное взаимодействие при очень больших скоростях. Но стоило ручку хоть чуть-чуть отпустить в сторону «нейтрали», как тут же вращение начиналось снова. Когда мах становился меньше 2,15, мы практически всегда чётко выходили из вращения. Единственно, если вращение заканчивалось до маха 1,7, самолёт совершал так называемые качели — переброс из одного крена в другой с амплитудой в 60–70 градусов.

Я привожу лишь некоторые, но характерные детали испытаний МиГ-23. Скажу также, что это была одна из самых острых, но интересных программ для этого типа машин. «Первую скрипку» в ней сыграл Александр Васильевич Федотов, он первым проходил эти режимы. Остапенко, Орлов, Фастовец и я тоже работали очень много. В конце концов становилось даже интересно — как поведёт себя инерционное взаимодействие на этот раз? Занятие было очень рискованным. Но тем не менее каждый раз мы внимательно обрабатывали эти режимы и смотрели, как они возникают.

Испытания заканчивались ещё более строгой программой, в которой использовались более чувствительные датчики. Она была построена с учётом угла атаки. В ней мы испытывали поведение самолёта при взятии ручки на себя и её отдаче, его реакцию на скольжение. Мы уходили от программы в ту или иную сторону, чтобы обеспечить больший запас устойчивости при движении ручкой с учётом увеличения угла атаки и угла скольжения. Так начиналась и так закончилась программа испытаний МиГ-23 на помпаж.

24. НЕБО И ПРОВИДЕНИЕ

Я хочу снова вернуться к вопросу о везении, без которого, как говорится, в авиации делать нечего. Иногда оно казалось делом случая, фарта, удачного стечения невероятных обстоятельств. Но когда это самое везение сопровождает тебя всю твою небесную жизнь?!

Дело было в феврале. Надо было перегнать МиГ-27 из Владимировки в Жуковский. Погода была относительно сложной. Нижний край облаков пролегал где-то на высоте 200–250 метров от земли, видимость тоже колебалась в пределах 2–3 километров. Сплошной циклонический фронт стоял до самой Москвы. Да и вся европейская территория тогда ещё СССР была покрыта плотной, сплошной облачностью до высот 8–9 километров. Такое бывает нечасто. И мне, что называется, повезло.

Сам перегон предстоял достаточно ординарный. Подготовка к нему велась тщательно. В заданное время я взлетел с аэродрома в Ахтубинске. Топлива на «двадцать седьмом» достаточно много, и ничего не предвещало обострения ситуации.

Но когда я после набора высоты прошёл Волгоград и вышел на заданный эшелон (по-моему, это было 11 км), лампы на табло, показывающие состояние технических систем самолёта, начали вдруг тускнеть. Впрочем, через какое-то время они вновь загорелись нормально. Я проверил и напряжение, и другие электрические параметры. Всё вроде бы работало штатно. Но затем двигатель начал потихоньку «урчать». Это «урчание» связано с низкочастотной тряской стенок воздухозаборника в связи с приближением к границе его устойчивости. И хотя запас у него был достаточным, данное «урчание» не могло меня не насторожить. Поэтому я усилил контроль за работой силовой установки.