Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя

Смерть Гудкова сразила многих и заставила по-иному взглянуть на проблему поиска решения по предотвращению возникновения шарнирного момента и его негативных последствий. Мы приступили ещё с большей интенсивностью к широкомасштабным испытаниям. Развили их вплоть до того, что, доработав систему управления, специально летали потом на задание с отключением одной из гидравлических систем самолёта, чтобы попасть на этот режим и зафиксировать его ещё и ещё раз. На МиГ-25 стояли основная и бустерная системы, питающие каждая свою камеру. Мы отключали их поочерёдно, имитируя самые худшие условия управления машиной.

Эти испытания базировались в основном на тех данных, которые получил Гудков. А он привёз практически все «кривые» шарнирных моментов. И только после того как мы провели дополнительные испытания, ввели доработки в конструкцию самолёта и ограничения в инструкцию по его эксплуатации, мы немного успокоились и сняли эту проблему. Проблему, решённую ценою жизней наших товарищей.

Вспоминая работу над проблемой шарнирных моментов, не могу не вспомнить множество совещаний с руководством ПВО. На каждом из них выдвигались новые гипотезы причин возникновения непроизвольного вращения самолёта, то есть шарнирного момента. Развешивались графики, разъясняющие физические причины этого явления. Помню, как на одном из таких совещаний неутомимый Маланичев с двумя генералами отозвал меня в сторону и сказал:

— Валер! Ну вот всё понимаю. Но нутром чувствую, что что-то здесь не то. Не убедили меня до конца все наши учёные. Ты ведь сам летал. Ты же ведь чувствовал, что не всё понятно, как и почему это происходит?

Я признался ему, что действительно не совсем ясно, почему тебя вдруг начинает вращать. Чувство определённой недосказанности сопровождало заседания всех комиссий. И у нас, лётчиков, было ощущение, что мы поймали не журавля, а синицу. Вроде бы схватили это явление, но в глубине души чувствовалась какая-то неудовлетворённость самими собой. Это было чувство, схожее с теми ощущениями, что возникли у меня во время памятной посадки во Владимировке, когда над моей головой пронеслось шасси другого самолёта. Моя интуиция подсказывала мне, что до настоящих причин мы так и не добрались. Пусть по многим показателям явление это совпадало с попаданием в спутную струю, но душа моя жаждала истины.

Надо благодарить военных, в частности руководство ПВО, что они требовали от нас всё новых и новых поисков объективных причин попадания самолёта в подобное положение. Николай Иванович Москвителев, Владимир Андреев, Валерий Маланичев, Владимир Сибирцев и многие другие своей принципиальной позицией помогли решить эту проблему, что позволило избежать больших жертв, и дали самолёту долгую жизнь.

Случай с Гудковым запал мне в сердце. Я часто говорил потом своим коллегам и ученикам, что ни в коем случае нельзя останавливаться на какой-то отдельной гипотезе. Надо рассматривать всё и вся. И если хоть что-то непонятно в данном явлении, нельзя, как говорится, закрывать книгу. Надо снова и снова её перелистывать.

У нас порой попадаются такие начальники, которым сразу всё ясно и понятно в любом, даже самом сложном случае: «Всё! Вперёд! Слава богу, разобрались!» Здесь от каждого из нас требуется большая принципиальность и стремление к истине. Это, безусловно, забирает у нас время, энергию и терпение, требует глубокого, скрупулёзного анализа, затрат моральных и материальных. Но жизнь в авиации такова, что лишь подобный подход может снизить число катастроф и аварий.

Как правило, в испытания самолётов вмешивается политика. Ставятся жёсткие сроки. И каждый раз главный и генеральный конструкторы и начальники меньшего ранга «варятся» в этих сроках. Дело усугубляется тем, что это не просто бумажные сроки. Это отчёты, это заработная плата, премиальные для коллектива всего конструкторского бюро, серийных заводов, смежных предприятий, запреты на полёты в строевых частях. Вверху — это сбалансированные программы приёма самолёта на вооружение. И невыполнение поставленных сроков зачастую связано с оргвыводами. Эта политика, политика нагоняев, когда «не сделаешь — и тебе воздастся!» — приводит к тому, что все начинают бояться, как бы чего не вышло. В результате самолёт не доводится до конца и принимается на вооружение.

С другой стороны, нельзя и размагничивать людей, говоря: «Делайте, когда сделаете!» Все будут ходить «валиком» и ничего не делать. А зачем напрягаться-то? Деньги платят, программа идёт, полётов можно делать сколько угодно… В данной системе отношений должен быть некий устойчивый баланс. Чтобы и сроки существовали чёткие, и испытания проводились как следует. Идеального варианта, на мой взгляд, здесь не предусмотришь, но организовать работу можно было бы следующим образом.