Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя

Но если говорить честно, в том, что и как я делал, во многом мне помог мой друг по фирме Миша Комаров. Я даже называл одно время эти виражи и «спирали» «а ля Миша Комаров», потому что он показал мне, как он их делает. Затем я тоже кое-что привнёс в искусство выполнения этих режимов. Но многое я взял именно из его показа. И спустя годы, когда уже сам воспитывал учеников, показывая им отшлифованный приём, всегда добивался от них, чтобы они отрабатывали его именно так.

Потом с Белосветом мы рассчитали и сделали ещё несколько подобных приёмов. В этом творчестве особенно преуспевал Александр Васильевич Федотов. И вообще вся наша фирма в плане методик сделала очень много. Наработки колоссальные. И Боря Орлов, и Алик Фастовец, и Пётр Максимович Остапенко сделали этот процесс творчества очень масштабным и глубоким. У каждого был свой почерк, и каждый был в чём-то особенно силён.

Так вот, полетев с Виктором Рындиным на эти режимы, мы начали их выполнение. Задание технически было довольно-таки сложное, а в остальном… Топлива — навалом, работай, как говорится, не хочу. И Витя, бедный, лишь вздыхал, что придётся летать так долго, пока не израсходуешь всё топливо.

Мы приступили к режимам. И где-то на тридцатой — тридцать пятой минуте полёта я почувствовал, что топливо стало расходоваться чересчур быстро. Я сказал об этом Виктору и попросил его включить секундомер. Он ответил:

— Уже включил.

Мы понимали друг друга с полуслова и начали вдвоём следить за топливом. Я видел, что ритм его расхода меняется и темп выработки всё более увеличивается. Я сообщил руководителю, что прекращаю выполнение задания и возвращаюсь на аэродром. Сначала хотел полететь в Луховицы, но топлива было ещё порядка двенадцати тонн. Несмотря на это, надо было «рвать когти». Запросив руководителя Луховиц, я услышал в ответ, что они сегодня не работают. По всему выходило, что потребуется довольно серьёзная посадка. После этой информации мы сразу ринулись по воображаемой биссектрисе не на Луховицы, не на свою «точку» а посередине. Запросил Луховицы ещё раз. Погода была облачная, и я понял: на «раскрутку» этого аэродрома уйдёт много времени — пока руководители соберутся, пока включатся все системы… А отсчёт времени пошёл уже на минуты и секунды.

Я повернул на свою «точку» — разница-то в расстоянии была около пятнадцати километров. Но одно дело ты идёшь на свой аэродром, постоянно получая информацию, а другое — ты летишь к «чужому», не имея никакой поддержки — ни наземной, ни радионавигационной. Исходя из этого, я считаю, что решение было принято правильное, оно было поддержано Виктором, и мы пошли к Жуковскому.

Топливо продолжало быстро уходить — в минуту таяло около двух-трёх тонн. Я шёл на дроссельном режиме, стараясь выбрать наиболее экономичную схему работы двигателей. Но когда мы вышли на расстояние 25 километров от аэродрома, я понял, что ситуация резко ухудшается: на топливомере появились цифры остатка «500 кг — 0», и стрелка болталась между этими значениями.

Я сказал Виктору (на этом самолёте была раздельная система катапультирования):

— Давай, Витек, прыгай! А я тут попробую немножко помучиться.

Он мне ответил коротко, но уверенно:

— Или вместе — туда, или вместе — туда!

Вроде два одинаковых слова — «туда» и «туда». Но тут всё дело в интонации. Из второго «туда», как говорится, ещё никто не возвращался.

Я понял и больше не донимал его. Виктор остался, и это придало мне уверенности, так как в подобную ситуацию ещё никто не попадал. Её даже никто и не предполагал, а действия лётчиков в такой ситуации в инструкции оговаривались одним словом: «Катапультироваться». Тем самым признавалось, что осуществить посадку в таких условиях технически невозможно. И тем не менее Виктор остался, и его присутствие, во-первых, придало мне больше уверенности, во-вторых, облегчало мою задачу — была надежда, что если я даже не успею переварить какую-то информацию, он мне её вовремя подскажет.

Вскоре пришло первое облегчение: слава богу, перетянули окрестности Воскресенска и других небольших деревень и посёлков, впереди было пусто. Но обстановка накалялась. В пятнадцати километрах от аэродрома стрелка топливомера уже не отрывалась от цифры «0». С руководителем полётов радиосвязь я уже не вёл, заранее попросив его обеспечить срочную посадку, понимая, что нужно готовиться сажать самолёт без двигателя. И шёл, вытягивая как только можно высоту. Двигатели остановились примерно в рассчитанной мною точке, и я направил самолёт на снижение, хотя из этого места на полосу попасть было невозможно.