Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя

Все знают только внешнюю сторону этого происшествия, в своём роде уникального в истории авиации. Мы с главным конструктором Михаилом Романовичем Вальденбергом были непосредственными свидетелями этой аварии и пережили много тяжёлых минут. И слава богу, что Толя остался жив, всё могло закончиться более трагически.

Меня единственного пустили к нему в больницу и там у нас с ним состоялся разговор. Я ему сказал, что хотя наши отношения носят несколько напряжённый характер, но думаю, что этот сложный случай когда жизнь его висела буквально на волоске и чуть не оборвалась, заставит его несколько по-иному посмотреть на свою работу, более философски. Всё это я говорил, надеясь, что Анатолий после этого наконец повзрослеет, поймёт, где и в чём он был не прав, и постарается изменить свой характер. Не помню дословно его ответ, но для меня он прозвучал несколько странно, и смысл его заключался в том, что Анатолий нас прощает. Этот ответ меня насторожил и удивил. Во-первых, я так и не понял, за что нас надо прощать, во-вторых, говорил он со мной как-то свысока. Меня поразило то, что он не испытывал никакого чувства вины и раскаяния. Хотя всё выглядело далеко не однозначно.

Кстати, там же, в Париже, я встречался с Виктором Пугачёвым, сокурсником Анатолия по Школе лётчиков-испытателей, представлявшим на авиасалоне фирму Сухого. Я всегда симпатизировал Виктору и был очень удивлён, когда он меня предупредил, что если я буду обвинять в происшедшем Анатолия К., то он, Пугачёв, соберёт пресс-конференцию и расскажет журналистам всю правду. Это был, как говорится, второй звонок. Какую правду? Откуда такое настроение у Виктора? Значит, он разговаривал с Толей, и тот решил использовать Пугачёва как своего защитника, как инструмент давления на меня? Но в этом не было никакой необходимости. В то же время это говорило о том, что на самом деле А.К. тоже чувствовал за собой грешок и таким способом решил защитить себя.

На нашей фирме при различных ЧП главным был такой принцип: узнать досконально истинные причины случившегося и сделать всё возможное, чтобы спасти лётчика, по возможности отвести от него незаслуженные подозрения.

Поэтому и в Париже, когда стали выяснять причины катастрофы и мне пришлось отвечать на вопросы самых разных людей, в том числе и генерального конструктора самолёта Ростислава Белякова, я старался отвечать на них очень осторожно, а по возможности вообще уходил от ответов — с тем чтобы всю вину не взвалили на лётчика. Дело к том, что вся запись параметров полёта сохранилась, во многом благодаря оперативной работе французской аварийной команды в Ле Бурже. И расшифровку записей срочно отправили в Москву, всю ночь люди работали, чтобы запись можно было анализировать, а наутро заместитель генерального Анатолий Белосвет по телефону сообщил мне первую информацию, сказав при этом: «Из неё ясно, что произошёл помпаж двигателя, но действия Толи не совсем понятны, сам увидишь и поймёшь, поэтому мой совет — Ростику не показывай как можно дольше, так как знаешь, он — человек сверхграмотный и сразу всё поймёт». («Ростик» — псевдоним Белякова для телефонной связи.)

Я ответил, что он уже несколько раз меня спрашивал, неужели из этого положения нельзя было вывести. Я, как мог, уходил от ответа, но он просил показать запись полёта. Когда он всё-таки получил запись, то сразу задал один вопрос, который задавал и накануне: «Почему же Толя не отдал ручку?» При этом смотрел мне прямо в глаза. Я никогда Белякова не обманывал и говорил ему всегда правду, может, поэтому у нас с ним были доверительные отношения. Мне стало неловко, и я ответил: «Земля рядом, у нас этот случай первый, спасти машину из этого положения сложно».

Поэтому меня эта ситуация, особенно после разговора с Пугачёвым, очень удручила. Я рассказал обо всём Михаилу Романовичу, но он меня постарался успокоить, объяснив странность поведения Анатолия его состоянием после тяжёлой аварии.

Безусловно, существовали объективные причины произошедшей аварии. В один из двигателей попала, очевидно, птица, что и вызвало его остановку. Кстати, это подтвердил и проведённый спектральный анализ лопатки двигателя, обнаруживший на ней остатки костных тканей живого существа. В конструкции двигателя действительно был один существенный недостаток — он не имел большого запаса устойчивости в диапазоне углов атаки больше 24 градусов на малых (менее 250 км/час) скоростях. И мы об этом «провале» в запасе устойчивости двигателя на приёмистости от «малого газа» до «максимала» в области малых скоростей знали мало, так как полномасштабных испытаний не проводили. Фактически показательный комплекс мы выполняли за пределами инструкции лётчику, в неразрешённом диапазоне углов атаки и скорости, где самолёт не имел достаточного запаса устойчивости по двигателю.