Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя

Я пришёл на фирму в удачное время, когда зарождалось новое поколение истребителей. Начиналась новая эпоха. На передний план вышли схемы истребителей с изменяемой геометрией крыла, причём это направление было не только в истребительной, но и в штурмовой, и в бомбардировочной авиации. Кроме того, появились самолёты сверхбыстрые. В то время как привычные для нас скорости составляли 1100–2200 км/час, уже были самолёты, которые иногда показывали скорость до 3000, — такие, как Е-150 на микояновской фирме. Но речь уже шла о том, что на высоких скоростях нужно было летать в течение продолжительного времени и на больших высотах.

Как раз в это время в истребительной, штурмовой, бомбардировочной авиации переживали определённый кризис, связанный с тем, что не было дальнейшего продвижения по скоростям. Стремительно развивались средства ПВО, появлялись новые радиолокационные станции, способные обнаруживать самолёт на больших расстояниях, появлялись ракеты, которые могли сбивать самолёты на расстоянии до 150 км. Учитывая это, необходимо было создавать машины нового класса. Нужно было переходить на сверхмалые высоты, где локационные станции с трудом обнаруживали цель. Большие скорости на малых высотах позволяли подойти к объекту так близко, что когда станция слежения обнаруживала цель, времени для её перехвата уже не оставалось. Кроме того, малые высоты создавали дополнительные трудности для поражения самолёта ракетами. Все эти моменты привели к тому, что авиация стала осваивать малые высоты. То есть выживаемость самолётов нападения напрямую была связана с тем, что им приходилось прижиматься к земле.

Эта тактика диктовалась жизнью, но природа диктовала свои условия. Дело в том, что на малых высотах при выходе самолёта на большие приборные скорости резко повышались сопротивление воздуха и расходы топлива, поэтому самолётов, способных пройти сверхзвуковую область, практически не было. Конечно, на самолёте МиГ-21 можно было выйти на сверхзвуковой режим, и мы на фирме этого достигли, но этот выход был кратковременным и требовал огромных затрат топлива.

Необходимо было понизить сопротивление для, как мы говорим, «протыкания» сверхзвука, для прохождения звукового барьера. Нужно было либо создавать более мощный двигатель совершенно другого поколения, либо существенно перекраивать аэродинамику. Её можно было перекроить следующим образом. Форма крыла для таких самолётов, как МиГ-21, Су-9 и Су-7, должна была стать ещё более стреловидной, и тогда сопротивление можно было понизить. Но такое существенное увеличение стреловидности сразу приводило к ухудшению лётных характеристик, в первую очередь маневренности, а это вело к повышенным расходам топлива на крейсерских дозвуковых режимах. Естественно, ухудшались взлёт и посадка, потому что скорость при этом значительно увеличивалась, что, в свою очередь, влекло за собой более высокие требования к шасси, к пневматикам, а также увеличивало взлётную и посадочную дистанцию. Всё это требовало не только реконструкции аэродромов (ВПП нужно было делать значительно длиннее), но и усложняло выполнение самих режимов взлёта и посадки с технической точки зрения.

С учётом всего этого конструкторы пришли к выводу что уровень безопасности режимов взлёта и посадки имеет узкие места. Здесь подходили всё ближе и ближе к краю. На современных самолётах скорость захода на посадку составляла 340–360 км/час. Это очень высокая скорость! Поскольку самолёт при такой схеме часто мог выходить на второй режим, то ошибки в технике пилотирования существенно затрудняли точность выдерживания режима захода. А с учётом плохой приёмистости реактивных двигателей пилотирование на этих режимах с точки зрения точности выдерживания параметров ещё более ухудшалось. Получался заколдованный круг.

И тогда на выручку авиационным конструкторам пришла новая идеология авиационных конструкций. Она предлагала различные решения. Первое — самолёты вертикального взлёта и посадки. Второе — изменяемая геометрия крыла. Самолёты с вертикальным взлётом и посадкой уже появлялись, им нужны были ограниченные площадки, выполнять взлёт и посадку можно было как на вертолёте, однако неэкономичность таких самолётов и их малый радиус существенно ограничивали область их применения. Более того, взлёт и посадка оказались не таким простым делом и требовали хорошей квалификации лётчика. Эти причины и привели к тому, что идея изменяемой стреловидности, изменяемой геометрии крыла выдвинулась на передний план: прямое крыло давало значительное улучшение качества на дозвуке при перегонах и, самое главное, улучшало режимы взлёта и посадки, делало их более комфортными, например с точки зрения обзора. Ведь эти режимы выполнялись на меньших углах атаки, на меньших скоростях, и само их выполнение напоминало ту технику, которая преподавалась на этапе первоначального обучения на учебно-тренировочных самолётах в лётных училищах.