Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя

Но надо было знать Федотова. Впрочем, все лётчики нашей фирмы боролись за технику до самого конца. И Александр Васильевич при необходимости катапультирования на четырёх тысячах метрах покинул самолёт у самой земли на высоте всего шестьсот метров. Мы тогда радовались тому, что наш шеф и корифей авиации остался жив. Но сам он очень глубоко переживал результат своей самонадеянности. Думаю, он чувствовал и определённые настроения вокруг этого полёта. Ну, а мы — Остапенко, Орлов, Фастовец и я — тоже переживали, понимая, какой удар этот злополучный полёт нанёс по престижу фирмы.

С точки зрения профессионального мастерства вопросов к Федотову не было. Он рисковал своей жизнью, покинув самолёт на минимально возможной высоте. Более того, он понимал, что вывести самолёт из «штопора» на такой высоте он уже не сможет, но всё же хотел доказать, что первые признаки выхода самолёта из «штопора» всё-таки наметились. И если бы было достаточно высоты, машина из «штопора», безусловно, была бы им выведена.

Хотя, говоря прямо, не только наличие высоты давало возможность для более продолжительного эксперимента по выводу самолёта из «штопора». Менялась и плотность воздуха, а от этого зависит очень многое. В нижних слоях атмосферы самолёт легче выходит из устойчивых режимов. Как говорил иногда Белосвет, если пробурить широкую скважину до центра земли, то на каком-то уровне мы попали бы в такой слой, где самолёт вообще невозможно ввести в «штопор». Ведь само явление «штопора» возникало из-за дисбаланса восстанавливающих и дестабилизирующих моментов, возникающих в полёте. И с увеличением плотности атмосферы восстанавливающие моменты настолько усиливаются, что дестабилизирующих моментов уже не хватает для того, чтобы самолёт ввести в режим «штопора».

Словом, после полёта Федотова у каждого из нас на душе остался горький осадок. Вскоре после этого я встретился в коридоре института с ещё одним корифеем ЛИИ им. Громова, известным «штопористом» Олегом Васильевичем Гудковым. Разговорились и, само собой, затронули тему федотовского полёта.

Они были с Федотовым большими друзьями, но Гудков всё же, как мне казалось, немного завидовал Федотову. У Александра Васильевича к тому времени была громкая слава, он был Героем Советского Союза, заслуженным лётчиком-испытателем, лауреатом многих премий, обладателем многих мировых рекордов. А в ЛИИ тогда рекордами не занимались — спохватились позже.

Так вот, когда разговор зашёл о печальном полёте Федотова, Гудков с укоризной в голосе заметил:

— Конечно, вы можете летать на такие «штопора» — у вас самолётов много. Это у нас машин мало.

Что ж, он был прав. Понимали это и лётчики фирмы. Да и сам Федотов, повторюсь, переживал случившееся, но виду особенно не показывал. Хотя инженеры и конструкторы затуманили выводы комиссии по расследованию причин аварии, тем не менее нам от этого легче не стало. У каждого из нас было больше претензий не к самому Федотову, а к нашим начальникам, которые должны были ограничивать в определённые моменты и самого шеф-пилота. В определённых случаях, когда лётчик выручает конструкторов из самых невероятных ситуаций, отношение и доверие к нему вырастают до самой высокой степени. И эта степень доверия позволяет ему делать многие вещи с недопустимо высоким риском. И здесь главная задача генерального конструктора, главного конструктора и особенно заместителя главного конструктора по лётным испытаниям — суметь вовремя, несмотря на весь огромный авторитет данного лётчика, опустить шлагбаум перед его не совсем оправданной инициативой. В данном случае руководители КБ этого не сделали.

Я говорю сегодня об этом ещё и потому, что сам впоследствии побывал в шкуре шеф-пилота, нёс это бремя девять последних лет моей небесной жизни. Я сознавал, насколько мне доверяли и главные конструкторы, и генеральные, но понимал и другое: если во мне не будет такого «ограничителя», то однажды это может привести к неприятным последствиям.

23. ПОМПАЖИ МОИ, ПОМПАЖИ…