Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя

Думаю, по своему уровню Эдик уже тогда был достоин должности и зама, и главного конструктора. Но его фигура всегда находилась в тени Анатолия Белосвета. Толя тоже был молодым и талантливым и, как я уже говорил, почти гениальным конструктором, но при этом чересчур самоуверенным и самолюбивым. Чтобы выбиться при нём на первые роли, нужно было менять тему. Но до этого Эдик долго находился и в тени Васильченко.

Васильченко, без всякого преувеличения, можно было назвать могиканином нашей фирмы. Сначала он был заместителем главного конструктора, а потом главным конструктором МиГ-31. Даже сам Беляков признавал, что без Васильченко и Савицкого этот самолёт не был бы создан, не говоря уже о его принятии на вооружение. Именно благодаря их мощным организаторским способностям и кипучей энергии появилась тематика МиГ-31.

Константин Константинович был удивительным человеком. Великолепный аэродинамик, блестящий методист лётных испытаний, он отдал много сил и здоровья нашей лётной станции в Жуковском. Фактически он организовывал всю лётную работу КБ по многим темам, начиная от МиГ-21, МиГ-23 и заканчивая уже МиГ-31. Все эти испытания лежали на его плечах. Как главный конструктор, он особенно ярко проявил себя на теме МиГ-31. Это была чрезвычайно тяжёлая тема: новая конструкция самолёта, совершенно новые двигатели, с которыми никогда не работала военная авиация, абсолютно новый комплекс вооружений с не известной ранее идеологией. До этого комплекса, во многом ставшего революционным, авиационная техника развивалась перманентно. Но новое приходило, как правило, немного сыроватым, поэтому возникало чрезвычайно много различных проблем — и все острейшие.

Когда на нас обрушились различные ЧП с «тридцать первым», Бутенко, замначальника ГНИКИ, произнёс в сердцах:

— Да сколько же можно! Вы в конце концов долетаетесь на этом самолёте!

Но испытания всё-таки завершились полным успехом. На тот период машин мы ещё не теряли. Впрочем, в самый критический момент объективность отказала руководству лётными испытаниями. Может быть, каждый трясся за свой мундир и Эдика Кострубского снабдили не до конца правдивой информацией. Может, и он недостаточно строго потребовал от подчинённых точного анализа причин неудачи моего, важнейшего с точки зрения организации будущей боевой работы, полёта. Все сошлись на том, что случилось ложное срабатывание пожарной сигнализации.

Конечно, у меня было своё мнение на этот счёт. Я не отрицал, что ложное срабатывание могло иметь место. Но в любом случае к срабатыванию пожарной сигнализации нужно относиться как к пожару, особенно если это касается силовой установки, — именно так нас учил Федотов. Пожар надо пресекать на самой начальной стадии. Кроме того, существовали и другие признаки пожара. Если срабатывание сигнализации было случайным, тогда при изменении режима работы двигателя красная лампочка должна была гаснуть. Но в данном случае она сначала погасла, а потом загорелась вновь. И даже когда я перевёл двигатель на «малый газ», лампочка продолжала гореть. Она горела и в тот момент, когда я поставил двигатель на «стоп». И только после включения системы пожаротушения она через несколько секунд погасла.

Кроме того, и лётчик сопровождения Володя Кондауров, и руководитель полётов наблюдали чёрный шлейф, тянувшийся за самолётом. И если бы я полетел снова и у меня опять произошло бы срабатывание пожарной сигнализации, я поступил бы точно так же. Я не оспаривал категорически версии случившегося. Но просил специалистов глубже проанализировать причины случившегося и разобраться, что же произошло на самом деле. Ведь не будешь же после этого полёта говорить другим лётчикам, чтобы при срабатывании системы пожарной сигнализации они не спешили бороться с огнём, а ждали, пока пламя охватит всю машину. Тогда вообще надо выбросить эту сигнализацию. Существует твёрдый принцип: лётчик должен относиться к срабатыванию пожарной сигнализации как к реальному пожару.