Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя

В то время одной из главных для этой машины была проблема шарнирных моментов. Дело в том, что после случаев с Варёновым и Лесниковым (первый был связан с большим махом, другой — с большой приборной скоростью у земли) мы поставили на самолёт «ножницы» дифференциального стабилизатора для увеличения поперечной управляемости машины. Но на этом режиме, начиная со значений маха от 0,96 до 1,02, происходил резкий скачок шарнирного момента. И наступало так называемое «закусывание»: одна половинка стабилизатора как бы упиралась в шарнирный момент и прекращала своё движение. То есть при отдаче ручки от себя управление «закусывалось» и самолёт начинал вращаться с тем кренением, которое у него было. Из этого положения было очень трудно выйти. У нас было несколько аварий и катастрофа, в которой последним словом лётчика было: «Вращает!»

Когда мы начали изучать это загадочное явление, то подумали, что его причиной могла послужить спутная струя от полётов строем. И действительно, полёты строем показали, что влияние этой спутной струи, о которой мы все забыли, при определённых обстоятельствах, связанных с маневрированием, может стать роковым. Когда ведущий делает перегрузку более трёх единиц, то воздушный жгут, срываясь с оконцовок крыла, даёт сильный вращательный момент. Попадая в него, лётчик ведомого самолёта получает иногда угловую скорость от внешнего воздействия до 150–180 градусов в секунду. Это явление вроде бы стыковалось с той фразой, которую произнёс лётчик в последнюю минуту жизни. Но поиски шли и по другим направлениям.

Никто не думал, что шарнирный момент развивается подобным образом. Были проведены и стендовые испытания, и исследования в ЦАГИ, и в лётных НИИ, которые подтвердили, что идёт нарастание шарнирного момента. Но то, что шарнирный момент мог увеличиваться сразу в несколько раз именно в этом узком диапазоне значений маха, как-то упустили. У нас было много комиссий, в том числе и по потере самолёта в Кубинке во время «показухи». Там ведущий делал «горку», а ведомый шёл за ним, делая «пилу» и двигая ручкой управления с большей амплитудой, чтобы повторить движения ведущего. Возможно, спутная струя и привела к «закусыванию». Но тогда мы были бедны в отношении информации. Это было, откровенно говоря, пробелом и в самих лётных испытаниях, и ещё до них — на стенде и при моделировании. Было много очень неприятных моментов, когда мы утверждали, что это явление связано со спутной струёй. Мы действительно показали, что при попадании самолёта в спутную струю на этом режиме он может попасть во вращение с такими угловыми скоростями. Но тот же Валерий Маланичев говорил:

— То, что вы показываете на графиках, понятно. Но всё-таки что-то там есть иное.

Многие, в том числе и учёные, смеялись:

— Что же там есть? Нечистая сила, что ли?

Но случай с Кузнецовым дал мне новый повод для размышлений о том, что нельзя всё отрицать огульно. И если ты хоть в чём-нибудь на полпроцента сомневаешься, это обязательно надо проверить. Речь-то идёт о человеческой жизни. Когда Саша входил в очередной вираж, стоило ему немного отдать ручку от себя, как он попал на режим «закусывания» стабилизатора. Он находился в крене, и для вывода оттуда ему нужно было поставить ручку в «нейтраль». На малой высоте и на такой скорости турбулентность весьма велика. А если учесть, что нужно было строго выдерживать горизонт и при такой турбулентности больше работать ручкой, то Саша непроизвольно влетел в неизвестное явление. Его сразу начало кренить. И пошло вращение.

Естественно, могут спросить: а что же лётчик? Можно ведь было катапультироваться! Конечно, можно… У Саши была хорошая реакция, он чётко оценивал ситуацию: когда можно бороться за технику, а когда бесполезно. Высота у него была всего 150 метров, и он понимал: на такой большой скорости шансов у него практически нет. А тут ещё непонятное пространственное положение самолёта. И всё же…

Я часто спрашивал себя: а могли бы мы с Фастовцем попасть в этот режим? Конечно, могли. Мы шли по лезвию бритвы. Но сами того не зная, летая с ракетами и доходя до малого остатка топлива, с точки зрения безопасности по отношению к этому непонятному явлению мы находились в более благоприятной ситуации. Дело в том, что ракеты за счёт скоса потока воздуха уменьшали шарнирный момент. Уменьшали не намного, но увеличивали при этом резервы мощности гидравлики процентов на пятьдесят. Этого оказалось достаточно, чтобы уйти от края пропасти.

В этой ситуации лётчик хочет первым делом затормозиться. И когда он выпускает тормозной щиток, то в первый момент он как раз отдаёт ручку от себя, чем ещё более ухудшает ситуацию. Иными словами, лётчик, стараясь парировать неизвестное явление, выполняет первую заповедь: уйти с этого режима, принимая меры к торможению. Но тем самым он создаёт дополнительный кабрирующий момент и вдобавок уменьшает возможности гидравлики за счёт тормозных щитков.