Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя

Так оно и произошло. В следующем полёте Александр Васильевич сначала сделал несколько подходов, а потом произвёл и стыковку с Ил-76. Затем мы довольно много летали по этой программе, делая за полёт по 8–12 стыковок. И если сначала вероятность успешного выполнения данного режима была на уровне 0,6–0,7, то в конце она приблизилась к единице. Впрочем, по ходу испытаний мы доработали саму стыковочную систему, сделали её более комфортной, отладили систему автоматического управления (САУ), создали режим «демпфер» именно для стыковочного варианта. Впоследствии произвели доработки двигателя, обладавшего очень плохой приёмистостью, и осуществили управляемость соплом, позволявшую давать небольшие изменения тяги в пределах порядка 300–400 кг. Эти небольшие движения помогали мгновенно увеличивать реакцию двигателя, потому что стоявшие на самолёте старые двигатели Р-15 были рассчитаны на крейсерский режим большого сверхзвука — порядка 2,35–2,8 М с приёмистостью до 15 секунд. Для сравнения, современные двигатели имеют приёмистость порядка 4–5 секунд. Можете представить, какова была реакция двигателя на движение РУДа. Поэтому все наши доработки значительно увеличили удобство выполнения манёвра, повысили вероятность и эффективность самой дозаправки.

Саша Щукин, имевший значительно больший опыт дозаправок, сразу же оценил наши доработки. Я же, честно говоря, вначале относился к Сашиной методике несколько прохладно, считая нашу «фирменную» методику лучшей. Заключалась она в следующем: мы отрабатывали подход к заправщику на расстояние 50 метров, а затем постепенно, раз за разом, приближались к конусу. Практически это был тот же полёт строем с постепенным уменьшением дистанции. В конце концов твоя машина находилась уже как бы внутри самолёта-заправщика, потому что шланг на Ил-76 располагался рядом с двигателями. Последнее обстоятельство, как мы сразу же отметили в докладе, делало заправку очень сложным элементом полёта, поскольку удерживать машину в струе от турбины было весьма проблематично. К тому же заправочный шланг принимал колебания воздуха не только от выходящей струи но и от скоса крыла и начинал совершать совершенно непредсказуемые змееподобные движения перед твоим носом. И по мере того как мы всё больше и больше летали, я понял, что одна из методик Щукина заслуживает внимания и обладает целым рядом преимуществ. Саша сначала подходил к конусу заправки на дистанцию 2 метра, а затем плавно сближался и стыковался с ним. На первый взгляд, если в случае с заправщиком Т-6 или Су-24 это выглядело нормально, поскольку он нёс фюзеляжный шланг, то для Ил-76 такая методика ещё более усложняла процесс заправки. Но чем больше я работал, тем становилось яснее, что именно щукинская методика будет лучше восприниматься строевыми лётчиками. Она была более удобна и комфортна. Но тем не менее, чтобы рекомендовать полёты на дозаправку для среднего лётчика, мы предложили обязательно оборудовать самолёт демпфером, потом ИУТом — вышеназванным кратковременным изменением тяги в диапазоне 300 кг.

Следующим шагом стала отработка стыковки под обоими крыльями и затем под фюзеляжем. В результате мы с Федотовым настояли на переносе УПАЗа (устройства, из которого выходит паз) на возможно большее расстояние от двигателя. Гай Ильич Северин, кстати, реагировал на наши замечания мобильно, хотя главным в то время для него оставались космос и катапульта, а вопросы дозаправки были как бы уже пройденным этапом.

Следующей доработкой стало переоборудование УПАЗа после того, как мы заявили, что количества заправляемого топлива в минуту (1200 кг) явно недостаточно для истребителя. Если для тяжёлого самолёта это, может быть, и приемлемо, то для того, чтобы заправить 10–12 тонн топлива, нам надо было находиться у заправщика около 10 минут. А с учётом подхода и встречи нахождение самолёта в течение 15 минут в зоне вместе с заправщиком с тактической точки зрения весьма чревато. Скорость заправки должна быть минимум в два раза выше, что и есть у американских самолётов.

Но Северин сказал, что, во-первых, у американцев в основном штанговые заправочные системы с заведомо большей мощностью, во-вторых, он может сделать более толстый шланг, который будет и устойчивее, и производительнее. Мы согласились. И конструктор действительно представил такой шланг. Но если старый шланг был длиною около 30 метров, то новый — чуть больше 20 м. Естественно, если зона заправки у старого шланга («зелёная зона», как мы её называли) колебалась от 26 до 15 м, то у нового — всего от 15 до 10 м. Федотов сделал первый полёт на дозаправку с коротким шлангом и сразу же поделился со мной сомнениями:

— Ты знаешь, стоит вообще как столб! Не шелохнётся. Попасть легко, но удержаться — не могу. И не могу понять, в чём дело? Делал восемь стыковок и практически только во время одной удержался. А так всё время уезжал назад.