Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя

Конечно, бывает, когда лётчик позволяет себе заходить слишком далеко и создаёт трудности сам. Но анализ того, что происходило и со мной, и с моими товарищами, не позволял сделать такой вывод. Видимо, в конструкции «двадцать девятого» было ещё много производственного и технологического брака. И потом, нельзя забывать, что те самолётные фирмы, которые находятся на самом острие авиационной науки, а подчас идут впереди неё, обязательно сталкиваются с неведомыми ранее проблемами и вопросами чисто технического плана. Эти проблемы и вопросы, так уж суждено, замыкаются на лётчике. В качестве примера я уже приводил ошибку идеологов масляной системы двигателя Изотова на МиГ-29 и говорил о подоплёке этой ошибки. Хотя Сергей Петрович и пересилил себя и переделал злополучную систему, это стоило нам одного потерянного самолёта.

Но у меня, как у лётчика, в глубине души всё равно остаётся чувство, что я не всё довёл до конца. Хотя в моей лётной практике можно назвать по крайней мере восемь случаев, когда мне проще было катапультироваться, чем продолжать бороться и доводить самолёт до земли. Но я знал: если случится трагедия, то никому потом не докажешь, что ты действовал правильно и по инструкции. Впрочем, какая там инструкция! В то время, как она требовала покинуть самолёт, ты продолжал его сажать. Потом, разбирая сводки лётных происшествий, в таких случаях мне говорили, что лётчик нарушил все каноны авиации и не принял вовремя решение на катапультирование.

Но есть и исключения. Когда дело касается самых первых экземпляров новой машины, то от руководителя полётов редко можно услышать команду: «Катапультируйтесь!» Как правило, зрелые и опытные руководители полётов в Лётном институте говорят вам: «Принимайте решение!» Иными словами, тебя как бы отдают на откуп случая. А ты думай: посадишь — хорошо, а не посадишь и дело закончится печально — будешь виноват. Потому что у тех, кто остался на земле, проблемы усугубляются. Им надо выявить причину катастрофы или аварии — в этом их главная задача. Задача, часто замыкающаяся на действиях лётчика. Поэтому когда происходит авария — это беда, а когда катастрофа с гибелью пилота — беда неизмеримо большая.

При испытаниях самых первых образцов МиГ-29 мы уже видели, что давление масла в системе на «малом газе» и на «максимале» ниже тех параметров, что были заявлены в допуске: 3,5–4 атмосферы. Минимальное значение его допускалось 3,1–3,2 единицы, а индикатор сигнализации прибора срабатывал уже при 2,8. На «малом газе» эти цифры составляли соответственно 2,5 и 1,7–1,8 единицы. А мы в то время фактически летали уже при давлении масла в 2,8 атмосферы, а на «малом газе» стали допускать уже 1,3 единицы.

Получалась следующая картина. По программе мы с каждым полётом продолжали снижать давление, оно продолжало не соответствовать допустимым параметрам, но двигателисты выдвигали всё новые версии падения давления в масляной системе, заявляя при этом, что оно ни в коем случае не повлияет на работу силовой установки.

Признаюсь, и мы не возразили категорически против дальнейшей эксплуатации самолёта. Определённая вина лежит и на нас — лётчиках, но всё же в меньшей степени. А в большей — на тех, кто занимался идеологией самолёта, особенно его силовой установкой и её сопряжением с машиной. Именно эти специалисты должны были более самокритично и чётко определить свои позиции. Но они этого не сделали. И в том роковом полёте все эти обстоятельства с полной силой отыгрались на мне.

…После очередного режима указатель манометра масла упал до нуля. И раньше бывало, что стрелка падала до нулевой отметки, а через мгновение взлетала до прежней. Это было нормальной работой прибора. А сейчас было нечто иное. Давление упало и осталось на нуле. Такого поведения давления масла не было никогда. Это выглядело настолько удивительно, что я даже постучал пальцем по стеклу манометра. Стрелка тут же скачком встала на «тройку». Было понятно, что с двигателем происходит что-то ненормальное, и я принял решение возвращаться на «точку». задросселировав тот двигатель, на котором «провалилось» давление масла.

Мы с Федотовым в это время летали уже на аэродинамику, и вопросы по двигателям были как бы закрыты. В самом же начале испытаний, как я уже писал, мы ставили эту проблему категорично, и нами учитывалась каждая десятая доля деления прибора, фиксирующего давление масла. Причём делали мы это только над «точкой». Теперь же количество полётов увеличилось, скорость продвижения программы возрастала, начинали поджимать те самые злополучные сроки. И чувство опасности, исходившее от масляных «провалов», немного атрофировалось. Мы стали постепенно отходить от аэродрома, надеясь на то, что у нас всё-таки два двигателя. За один полёт нам разрешалось выполнять по пять режимов. Этот был третьим или четвёртым. Но поведение правого двигателя заставило меня немедленно повернуть на свой аэродром.