Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя

— Наша работа во многом отличается от других, в том числе и от работы космонавтов, по своей профессиональной специфике. Хотя у обеих очень и очень много схожего. И степень риска, и физические нагрузки…

Сделав небольшую паузу, он закончил фразу словами, вызвавшими оживление одной части зала и недовольство другой:

— …Но никогда ни одному конструктору даже в голову не придёт на опытный самолёт на первый вылет посадить собачку!

Лично я не хотел бы называть первых космонавтов подопытными кроликами. Но с творческой точки зрения судьба у них была незавидной. Впрочем, они сделали те первые шаги, которые должен был сделать человек в космосе. Наверное, у первого американского астронавта Джона Гленна тоже не было широкого поля деятельности с точки зрения лётчика. Но тенденция такова, что по своему характеру работа космонавта постепенно приближается сегодня к работе лётчика-испытателя и во многом схожа с ней. Но пока она не обрела полной смысловой значимости нашей профессии, где человек всё-таки не находится во власти техники, а управляет ею.

13. КРАН ДОБРОВОЛЬСКОГО

Последнее обстоятельство во всём своём трагизме проявилось в гибели экипажа «Союза» — Добровольского, Волкова и Пацаева. При расстыковке спускаемого аппарата от корабля плохо сработали предохранительные клапаны и произошла разгерметизация кабины. Это случилось за 18-20 минут до приземления, и надо было срочно принимать меры. Добровольский отвязался от ложемента (что уже было нарушением правил безопасности, но другого выхода у него не было, потому и тело его было сильно побито при приземлении) и попытался ввести в действие аварийный кран, но, к сожалению, у него это не получилось. Он не смог закрыть кран до конца и только наполовину выполнил необходимые операции. Экипаж приземлился мёртвым. Добровольский прожил во время аварии 115 секунд, Пацаев — около 60, Волков — 46.

Когда мы готовились к совместной программе, сидя в этих неудобных чашках, в которых летали космонавты, когда мы видели оборудование кабины, которое не прошло бы ни одной нашей комиссии, то обратили внимание как раз на тот аварийный кран — с его помощью предотвращалась разгерметизация спускаемого аппарата. Смотреть на него было страшно. Во-первых, до него просто было не дотянуться. Во-вторых, он был прикрыт перкалью. В-третьих, чтобы он выполнил своё предназначение, надо было сделать несколько оборотов, что физически сделать почти невозможно. Словом, в саму идеологию этого крана закладывалась уже невозможность им воспользоваться.

Думаю, если бы в спускаемом аппарате были соблюдены все требования, предъявляемые к кабине лётного экипажа, беды бы не произошло. Ведь даже при тех трагических обстоятельствах Володя Добровольский сообразил, что надо сделать, и как командир принял единственно правильное решение и даже смог отвязаться от ремней и попытался закрыть кран. У него просто не хватило сил и времени, чтобы воспользоваться единственной возможностью спасения экипажа. Надо отдать должное его быстрой реакции, сообразительности и решительности. Но конструкторские недоработки не позволили проявиться его профессионализму при ликвидации аварии.

14. АРБУЗНЫЕ ЛАПТИ «СПИРАЛИ»

Вспоминаю памятный разговор, произошедший на лётной станции, куда приехал Минаев. Он расспрашивал о готовности программ, в том числе задавал вопросы и по «Спирали». Мы сидели в кабинете у Пименова, бывшего тогда начальником ЛИКа (лётно-испытательного комплекса). Алексей Васильевич собирался в дальнюю командировку и спросил Федотова:

— Ну как, Саш, готовитесь к этой программе?

— Конечно, Алексей Васильевич.

— Давай-давай. Эта программа нам очень нужна. Поэтому надо её двигать. Кстати, а кто будет поднимать машину?

Федотов посмотрел на него вопросительно и даже удивился, что его об этом спрашивают:

— Ну как кто? Я!

Алексей Васильевич, видимо, был уже готов к этому:

— Нет, Саша. Я думаю, тебе не нужно заниматься подъёмом этой машины. Пусть её поднимет кто-нибудь другой. А ты должен сосредоточиться на главных задачах. Ты же всё-таки шеф-пилот фирмы. Не надо. Это задача слишком узкая и автономная. Она потребует слишком много времени. Пусть это сделает кто-нибудь другой.

В тот момент я случайно оказался в комнате. Был ещё Боря Орлов. Помню, каким ударом для шефа прозвучали слова Минаева. А дальше произошло то, о чём я уже рассказывал.

Ну а мы с Фастовцем продолжали работать над программой. Следующим её этапом стало освоение летающей лаборатории. Это был обыкновенный МиГ-21 с заклеенными окнами. По замыслу конструкторов, лётчик поднимался на самолёте в небо, на окна опускались специальные шторки, после этого по скорости и высотам он переходил на режим полёта челнока. А дальше отрабатывалась траектория полёта и приземления будущего аппарата. Следующей ступенью программы стала подготовка к полёту первой «Спирали» под кодовым названием «101-я машина», или «Лапоть». Он действительно был похож на большой лапоть. Позднее американцы немного видоизменили свой «Шаттл» под его форму.