Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя

Помню, у нас с ним произошёл ещё один каверзный случай. Мы полетели на отработку режимов САУ — систем автоматического управления. Режимы так называемых вертикалей — это виды программных наборов высоты и снижений в автоматическом и директорном режимах (директорный — полуавтоматический, когда лётчик пилотирует самолёт по определённым стрелкам на авиагоризонте). В один из первых режимов мы должны были набрать 20 тысяч метров и потом пойти на снижение. После того как мы набрали нужную высоту, двигатели надо было поставить на «малый газ», после чего включалась программа автоматического снижения. Но как только мы поставили двигатели на «малый газ», они у нас сразу благополучно встали. Произошло так называемое «закусывание» ротора ступеней турбины о диски статора. Это были двухконтурные двигатели конструкции Соловьёва (Пермский моторный завод), их доводили Виктор Михайлович Чепкин, впоследствии генеральный конструктор этого КБ, а затем и КБ им. А. Люльки, и Миша Кузьменко (сегодня он его заместитель), являвшиеся главными ответственными лицами по испытаниям и доводке этих двигателей. В них был существенный недостаток: если после напряжённого разгона на скорости больше 2000 км/час двигатель с режима «полного форсажа» ставили на «малый газ», быстро охлаждаемый статор (неподвижная часть двигателя), остывая, уменьшал зазоры в каналах, куда входят лопатки турбины с ротора, охлаждавшиеся более медленно. Для предотвращения этого явления были выполнены определённые мероприятия, но случай в нашем полёте показал, что они были недостаточными.

Позже мы сделали на самолёте специальные «запирульники» — ограничители, которые не давали убирать обороты на холостой и малый ход. Дело в том, что, как я уже сказал, двигатели были двухконтурные, и когда они находились на большом махе, естественно, внутренний контур был в очень горячем состоянии, а внешний контур второго обдува был охлаждённым. С точки зрения пожарной безопасности и теплоотдачи двигатель был очень хороший. Но до этого двухконтурные двигатели использовались в основном в гражданской авиации на крейсерских режимах, где режимов такого нагрева, как на большом сверхзвуке, не было. Поэтому вероятность такого «закусывания» выявилась только тогда, когда такие двигатели стали использовать на истребителях, его стали предусматривать, но технически предотвратить это явление было тяжело. Дело в том, что, оставляя большие зазоры, чтобы этого не происходило, мы тем самым понижали кпд турбины. А если делали это впритык, появлялась большая вероятность «закусывания».

То есть проблем было много, и с одной из них мы как раз и столкнулись, когда поставили РУДы на «малый газ» — двигатели тут же остановились. Как только двигатели останавливаются, охлаждение статора усиливается, и возможность «закусывания» становится ещё более вероятной, потому что при этом за счёт меньшей инерции ротора и меньших оборотов торможение приобретает большую вероятность. В такой ситуации необходимо было срочно на большой скорости постараться раскрутить двигатели как можно быстрее за счёт скоростного потока, запустить их и побыстрее войти в нижние слои атмосферы.

Как только у нас остановились двигатели, Валера в сердцах сказал: «Вот тебе, бабушка, и Юрьев день!» Мы тут же установили снижение, я поставил РУДы на «стоп» и резко, на большой скорости, двинулся вниз. Я увидел, что обороты ротора значительно упали, но тем не менее эта большая скорость не позволила им уменьшиться до минимума. Поэтому я вынужден был держать приличную скорость. Ситуация ещё усугублялась тем, что при остановке обоих двигателей некоторые приборы перестали работать, поэтому высоту мы были вынуждены определять по показаниям УВПД — прибора, показывающего перепад давления воздуха и кабинную высоту, то есть очень приблизительно. Когда, по нашим прикидкам, мы опустились достаточно низко, мы поставили на запуск оба двигателя. Они запустились, мы плавно вывели их на крейсерские обороты и тут же пошли на посадку. Посадка прошла удачно.

Мы доложили о случившемся, и двигателисты тут же начали разрабатывать методику по выходу из подобных ситуаций. По тем ведомствам, которые эксплуатировали опытные партии этих машин, дали шифровку, предупреждающую об этих режимах. Но, к сожалению, в Горьком всё-таки произошла авария из-за того, что с содержанием шифровки не ознакомили всех лётчиков. В это время туда из ГНИКИ приехал специалист из военной «приёмки» для выпуска лётчика. Они поднялись на 20 тысяч, сделали там «площадку» и, убрав РУДы на «малый газ» (а это как раз запрещалось шифровкой, о чём лётчик не знал), стали снижаться на оптимальной скорости. В. этот момент двигатели остановились. За оборотами авторотации лётчики не следили, постепенно обороты сели, и на высоте 10 тысяч метров управление заклинило. Они вынуждены были катапультироваться и, слава богу, остались живы. Вот так иногда недооценка лётных происшествий, нежелание их анализировать приводят к плачевным результатам.