Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя

Уже месяца через три у нас установился тот стиль работы, который даёт наилучшие результаты во взаимодействии двух таких ведомств. Практически раз в две недели я вылетал в Липецк, участвовал там в полётах, вместе с ведущими лётчиками и начальниками отделов анализировал исследовательские материалы, искал пути решения возникающих проблем. Сотрудники института, в свою очередь, не раз бывали у нас на фирме.

Во многом такому продуктивному сотрудничеству способствовало назначение новым начальником Центра Сергея Асканова, ингуша по национальности. У него имелся громаднейший опыт повседневной строевой работы, он дослужился до замкомандира дивизии. Среди лётного состава он выделялся своей интеллигентностью. Никто никогда не слышал, чтобы он повышал голос на подчинённых и уж тем более ругался матом, чем традиционно грешат лётчики, любящие крепкое словцо. Асканов был великолепным лётчиком. Его отличала очень хорошая техника пилотирования — очень мягкая, без сильных рывков. Все фигуры он выполнял энергично, но в то же время они выглядели слитно, как единый комплекс.

Такой же выразительный почерк пилотирования отличал одного из лучших пилотажников из Кубинки, военного лётчика Володю Шилова. Все буквально засматривались его пилотажем. Радиусы виражей у него были минимальные, но он настолько красиво вычерчивал их в воздухе, что было понятно: лётчик выполняет их с лёгкостью и какой-то удивительной свободой.

Работа в должности начальника Центра боевого применения позволила Сергею Асканову проявить весь свой интеллект, все творческие способности, использовать богатейший опыт лётной работы. Сергей очень много сделал для работы по МиГ-29 и Су-27. Он видел не только их достоинства и недостатки, но и то, что отношение к самолётам наверху очень субъективное. Установка сверху была однозначная: Су-27 показать полностью готовым к эксплуатации, практически лишённым дефектов, а МиГ-29, напротив, — требующим больших доработок. Асканов это всё понимал и очень эту ситуацию переживал. Мы с ним обсуждали её неоднократно, и однажды он мне вдруг сказал:

— Знаете, Валерий Евгеньевич, я решил провести воздушные бои между «МиГом» и «Су».

С одной стороны, меня его решение, конечно, обрадовало, с другой — я понимал, что оно может стоить ему карьеры, и счёл нужным его предостеречь. Но Сергей был человеком принципиальным, он хотел получить объективную картину и поэтому решения своего менять не стал. Такие бои были проведены. Более сотни боёв показали, что в 80 процентах преимущество было на стороне МиГ-29. Причём наш самолёт выигрывал и ближние, и средние, и даже дальние маневренные бои, которые заведомо считались «коньком» Су-27. Как мы и предполагали, на первый план выступила не мощность его локатора, а размерность нашего «двадцать девятого».

Этот результат стал оглушительным для многих, и его предпочитали не афишировать. С научно-методической точки зрения эти эксперименты были проведены достаточно корректно, и сомневаться в достоверности их результатов не было никаких оснований. Впрочем, мы были бы довольны, даже если бы наш МиГ-29 выиграл пятьдесят процентов боёв.

Но такой результат, разумеется, никак не мог устроить Симонова, поскольку наносил урон имиджу Су-27, а вместе с ним — и авторитету фирмы. Поэтому Михаил Петрович срочно прилетел в Липецк, где развил бурную деятельность. С его подачи придумали определённые ограничения для МиГ-29, не позволявшие ему выходить на режим допустимых углов, которые заведомо уменьшили под предлогом недостаточной боковой управляемости. Ограничения эти были, мягко говоря, некорректными и надуманными, поскольку все самолёты того поколения не обладали нужным уровнем боковой управляемости для этих углов атаки. Но тем не менее эти ограничения по МиГ-29 приняли и новые бои решили провести уже с ними.

Чистоты и корректности в проведении этого эксперимента не было. Лётчики на «двадцать девятом» МиГе заведомо ставились в неравные условия: во-первых, ограничения накладывались только на один самолёт, во-вторых, отслеживать запрещённый угол атаки, любое превышение которого каралось как бы предпосылкой к сваливанию, лётчик должен был визуально, «на глазок», что в бою вообще неприемлемо.

Но тем не менее мы согласились на повторное проведение воздушных боёв даже с ограничениями по нашему самолёту. К сожалению, к тому времени Сергей Асканов погиб в катастрофе на МиГ-29, экспериментом занимались другие люди. Когда я прилетел в Липецк и мне показали результаты этой новой программы боёв, и лётчики, и специалисты явно чувствовали себя неловко за явную натяжку их результатов в пользу Су-27.

А Алик Харчевский, лётчик Центра, простодушно мне сказал:

— Вот, Валерий Евгеньевич, сейчас картина немного лучше. Наконец-то стало проявляться преимущество Су-27.

— А если ещё больше занизить ограничения по МиГ-29, то и воздушные бои не понадобятся, — ответил я.