Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя

Мы прошли ближний привод. Высота — 50–30–10 метров, но полосы не видно. Мы постепенно приближались к полосе и уже начали по радиовысотомеру примерно определять высоту. Дальше я плавно выровнял самолёт и выдерживал вертикальную скорость где-то порядка полметра. Самолёт завис и шёл на скорости, близкой к посадочной. Где-то примерно через километр мы немножко ткнулись шасси и поняли, что сидим. В этот момент все, кажется, перестали дышать. Обычно я очень мягко сажал самолёт, и Боря Недашковский этим всегда восхищался, удивлённо спрашивая: «Неужели мы сидим?» Сейчас же все только и думали, как бы остаться целыми, и никого не интересовало качество посадки.

Теперь остался «пустячок» — выдержать направление. Сделать это было весьма затруднительно, потому что боковых огней полосы не было видно, и мы «бежали» на пробеге будто сквозь белую стену, но везение и тут помогло — курсовой маяк не болтался, как обычно, а устойчиво показывал направление, хотя у меня и не было стопроцентной уверенности, что показывал его правильно.

Руководитель полётов сказал:

— Осторожно притормаживайте и заруливайте на рулёжку напротив меня!

Они не видели нас и не видели полосы. Можно понять их состояние: в любой момент могло произойти самое непоправимое. Да и у нас нервы были натянуты как струна. Дальше мы плавненько поставили РУД на «ноль», сняли с упора, потихоньку притормозили. Преимущество нашей полосы состояло в том, что она была достаточно большой; курсовой маяк, естественно, стоял в начале полосы, в противоположном конце от нас. По нему хорошо определять направление посадки на пробеге, если нет флюктуации — а в этот лень нам повезло и помех было мало: курсовая стрелка абсолютно точно стояла по нулям, не болталась. Обычно около земли, начиная метров с 15, а иногда даже с 30, намечаются флюктуационные разбалтывания стрелки, и очень трудно с этой высоты подойти точно к ВПП. А здесь всё прошло удачно, и мы, порулив немножко, затормозили самолёт до полной остановки. А дальше надо было принимать решение. Мы попробовали двигаться немножко влево, но огней не встретили. Потом забрали от осевой немного вправо, но тоже огней не увидели. А с учётом того, что полоса наша была очищена не до конца, мы боялись зарулить в заснеженную её часть. Правда, мы и так сели за порогом разрешимого, но не хотелось эту ситуацию усугублять ещё и заруливанием на неработающую часть полосы. Но терять нам было уже нечего, поэтому мы сослались на какую-то причину и выключили двигатели. И попросили, чтобы нам прислали буксировщик для заруливания самолёта. Нам ответили, что рядом с КПП находятся две машины, которые не могут отъехать, потому что ничего не видно. Мы открыли боковую дверь из пассажирского салона и вышли. Каково же было наше удивление, когда мы не увидели даже стойки шасси, такой был густой туман! Недашковский опечатал дверь, и мы дружно пошли под углом в 90 градусов влево, дошли до края полосы и дальше по краю полосы добрались до первой рулёжки. С большим трудом где-то за час мы добрались до КДП, затем на автобусе ещё часа за полтора — до главного КДП и здания управления, где находились диспетчеры. И уже оттуда мы смогли поехать к себе в гостиницу. Помню, после этого мы зашли в кафе «Ёлочка», и Шевяков предложил это дело обмыть. Все были крайне возбуждены, хотя почему-то немногословны. Выпили немного коньяка, разомлели, и словоохотливость вместе с радостным настроением к нам вернулась.

Вообще надо сказать, что в период обучения необходимо во всём полагаться на инструктора. Тем не менее лётчик, особенно лётчик-слушатель, должен и самостоятельно задумываться над этапами своего полёта и чётко понимать, где какие границы существуют и как методически правильно выполнять полёт. Скажу ещё больше: накануне вместе с лётчиком-инструктором надо разобрать все нюансы и этапы полёта. Тогда любое отклонение от задания не застанет вас врасплох. А главное — не возникнет непонимания между инструктором и слушателем.

4. О ПОЛЬЗЕ НЕПОСЛУШАНИЯ

Если же непонимание всё-таки возникает, всегда нужно не стесняться переспросить, задать дополнительные вопросы. Ситуация, в которой слушатель из ложной скромности боится переспросить инструктора, не желая ему перечить, а инструктор в этот момент выступает сторонним наблюдателем, может закончиться печально. Подобное произошло у нас с Шевяковым.

Мы полетели на МиГ-21. Нижний край облачности — 200 метров. Взлетели с курсом на Раменское, сразу же в облака на наборе. Через минуту вдруг в наушниках раздаётся:

— Валера, ты опять лихачишь, ерундой занимаешься! В таких сложных условиях это недопустимо! Немедленно отдай ручку от себя!

Я шёл в наборе где-то порядка 20 градусов, всё согласно инструкции, скорость уже была под 850 км/час. 850–870 — это та скорость, с которой по инструкции самолёт должен выполнять набор высоты. А высота у меня была уже где-то 1000 метров, то есть никаких проблем не возникало. И вдруг этот истошный крик Шевякова. Я ему отвечаю:

— Вы не поняли, у меня всё в порядке!