Морская политика России 80-х годов XIX века

Такой взгляд объясняется тем, что аналогичные зарубежным изделия обходились в России приблизительно на 20 % дороже при более низком качестве. Дороговизна вызывалась значительными расходами на доставку к заводам сырья и топлива, перевозимого на гораздо большие расстояния, нежели в европейских странах, высокой стоимостью капитальных заводских сооружений, неизбежных при суровом климате, станков, закупаемых за границей, затратами на отопление и освещение помещений и накладными расходами, сопутствовавшими единичным и неравномерным заказам.

Причинами дороговизны С.С. Лесовский интересовался еще летом 1878 года и получил схожие ответы от начальника Ижорских заводов Л.Ф. Гадда и директора Балтийского завода М.И. Кази, опытного администратора хорошо разбиравшегося в проблемах отечественной промышленности. М.И. Кази писал тогда: «Немногие наши заводы, казенные и частные, которые приспособлены к постройке морских судов и машин, вызваны к жизни искусственно, потребностями морского ведомства и существуют лишь его заказами». И далее. «Искусственно насаждаемая заводская деятельность привлекает к себе рабочих от земледелия посредством сравнительно высокой зарабочей платы, но до сих пор эта деятельность, сама по себе, еще настолько не упрочилась и не окрепла и при том происходит в условиях таких больших колебаний, что масса наших заводских рабочих не разрывает окончательно своей связи с землею и те немногие искусные мастеровые, которыми располагают заводы, ежегодно в летнюю пору уходят в большом числе к своим полевым работам, возвращаясь на зиму. При таких условиях наше военное судостроение и тесно связанные с ним машинное и железоделательное производства не только не опираются на специальный рабочий класс в том смысле, как мы это видим за границей, но напротив, находятся еще в том периоде, когда должны создавать его и, употребляя долгое время на подготовку мастеровых различных специальностей, все-таки постоянно терпят в них недостаток, который особенно ощущается в летнюю пору, когда усиливается деятельность флота, а с нею и деятельность заводов, существующих для его нужд» [54].

Нарисованная М.И. Кази картина передает состояние российского кораблестроения не только в конце 1870-х годов, но и десятилетия спустя. Железное судостроение, начало которому положила постройка в 1861 году на заводе Карра и Макферсона (позднее — Балтийский завод) канонерской лодки «Опыт», нуждалось в значительных капиталовложениях, на которые не решались ни отдельные предприниматели, часто предпочитавшие покупать за границей или фрахтовать иностранные суда, ни постоянно экономившее государство. Да и в целом отечественное машиностроение стояло на довольно низком уровне. По данным комиссии, исследовавшей его в 1874 году, Россия располагала тогда приблизительно 285 предприятиями отрасли, преимущественно мелкими. Участвовавший в ее работе К.А. Цехановский насчитал до 167 частных предприятий, на которых трудилось около 42 000 рабочих и числилось 422 паровые машины общей мощностью около 6162 л.с., 1360 токарных станков, 330 винторезных, 544 строгальных, 127 долбежных, 1041 сверлильный, 3396 кузнечных горнов и другое оборудование. Показательно, что на 110 предприятиях из 167 управляющими были иностранцы. К сожалению, К.А. Цехановский не включил в обзор казенные заводы, составлявшие весомую часть машиностроительной отрасли [55]. Впрочем, при сравнении с индустрией развитых стран они существенно положение не меняли.

Поэтому Морское министерство и в 80-е, и в 90-е годы XIX века не могло обойтись без заграничных заказов на броню, артиллерию, механизмы и отдельные суда, действуя вразрез с высочайшими повелениями от 9 и 18 марта 1864 года об употреблении в судостроении только отечественных материалов. Не располагая средствами для коренной реконструкции казенных заводов, Морское министерство, вместе с тем, отказывалось от предложений полностью передать постройку флота в руки отдельных иностранных или российских частных предприятий, опасаясь появления монополистов со всеми вытекающими последствиями. Так, в октябре 1878 года Константин Николаевич отклонил как неудобное» предложение известного финансиста С.С. Полякова, грозившее, впрочем, на 40 лет сделать казну его должником [56].

Допуская в своих записках заказы у таких солидных зарубежных фирм, как «Вулкан» и «Ф. Шихау» в Германии, «Джон Коккрилл» в Бельгии, «Крезо» во Франции, С.С. Лесовский все же большую часть корпусных работ предполагал выполнить силами казенных адмиралтейств, а при изготовлении механизмов использовать возможности отечественных заводов: Ижорских, Балтийского и К. Берда.

Глава 2 Обсуждение вопроса о проведении Босфорской операции в конце 1870-х годов