Морская политика России 80-х годов XIX века

В начале 1880-х годов, как и в предыдущий период, российское правительство основное внимание уделяло военно-морскому флоту, регулируя развитие коммерческого судоходства преимущественно субсидиями нескольким пароходным обществам, так или иначе обеспечивавшим казенные интересы. Львиная доля субсидий перепадала Русскому обществу пароходства и торговли, учрежденному в 1856 году именно на условиях его субсидирования. С тех пор общество, начинавшее свою деятельность с пятью пароходами, разрослось до семи десятков судов, поглотив ряд мелких пароходств, и благодаря умелому руководству Н.М. Чихачева, с 1862 года занимавшего пост директора, практически монополизировало перевозки между отечественными портами Черного моря и даже потеснило иностранные компании на внешних линиях. Однако ему так и не удалось вырвать из рук иностранцев большую часть экспортных грузов. Попытки создать аналог РОПиТ на Балтике провалились, в значительной степени из-за конкуренции английских, германских, а также и финляндских судовладельцев, формально поднимавших российский флаг, но во многих отношениях остававшихся фактически самостоятельными. Несколько уцелевших в борьбе небольших обществ занимались в основном каботажными перевозками.

Развитию отечественного судоходства на Тихом океане препятствовала примитивность экономики еще не освоенных дальневосточных районов Российской империи. Впервые вопрос об учреждении четырех пароходных линий, связывающих Владивосток с портами Японского и Охотского морей, а также с Нагасаки и Шанхаем, был поставлен в 1872 году. Но лишь в 1875 году линия на Петропавловск-Камчатский и Командорские острова была передана купцу А.Ф. Филиппеусу, представлявшему интересы американского торгового дома «Гутчинсон, Кооль и К°», в 1871 году арендовавшего на 20 лет зверобойные промыслы Командорских островов и острова Тюленьего [211].

Пароход РОПиТ «Пушкин»

В 1879 году сообщения с Сахалином и зарубежными портами достались предприимчивому судовладельцу, купцу М.Г. Шевелеву [212].

Наконец, в 1880 году начались рейсы на Дальний Восток пароходов Добровольного флота, доставлявших во Владивосток из Одессы, а в первой половине 1890-х годов и из Петербурга, главным образом казенные грузы. На обратном пути они принимали партии чая в Ханькоу и, при посредничестве фирмы «Братья Фолькерт», хлопок, кофе, кокосовое масло и рис из Ост-Индии для отечественных и зарубежных получателей. Правда, как отмечал в 1882 году председатель Общества Добровольного флота К.П. Победоносцев: «Менее успешны попытки внедрить русский товар на иностранные рынки» [213]. Практически не получая прибыли, общество уже на третий год своего существования оказалось на грани банкротства и запросило государственной субсидии.

Более успешно развивалась деятельность российских арматоров на европейском Севере. Впервые пароходное сообщение по Белому морю и Ледовитому океану было установлено Товариществом Беломоро-Мурманского пароходства в 1871 году, но спустя три года оно прекратилось после гибели всех судов в навигационных авариях. Вскоре за эксплуатацию линий из Архангельска в порты Норвегии и отечественные гавани взялось Товарищество Архангельско-Мурманского пароходства (ТАМП) [214]. Его устав, высочайше утвержденный 6 мая 1875 года, предполагал порейсовую плату, а среди пайщиков крупнейшим было Министерство финансов [215].

Казенная субсидия, отсутствие конкуренции и выгодный контракт с Морским министерством на снабжение маяков помогли товариществу, располагавшему в первые годы своего существования всего тремя пароходами, встать на ноги.

Именно субсидии позволяли ТАМП совершать регулярные, но не всегда окупавшиеся рейсы на Мурман, а тем более на Новую Землю. Эти рейсы сыграли заметную роль в освоении Мурмана, толчок которому дали в 1858–1863 годах служебные письма и записки российского генерального консула в Христиании (Осло) А.И. Мехелина, архангельского губернатора Н.И. Арандаренко, Н.Я. Данилевского, изучавшего по заданию Министерства государственных имуществ северные морские промыслы. Правда, осознавая необходимость содействия хозяйственному освоению Севера, правительство по финансовым соображениям долгое время ограничивалось субсидированием отдельных предприятий и предоставлением налоговых льгот поселенцам на Мурмане, согласно высочайшему повелению от 22 ноября 1868 года, дополненному в 1876 году, и поселенцам на Новой Земле, согласно высочайшему повелению от 19 июля 1881 года. Заметим, что поначалу льготами охотнее пользовались не русские поморы, а норвежские рыбаки и зверопромышленники, а также финны, считавшиеся российскими подданными, но русского языка не знавшие и препятствовавшие поселению русских в своих колониях [216].

Пароход Добровольного флота «Владивосток»