Морская политика России 80-х годов XIX века

Норвежские промысловики не только заселяли западную часть Кольского полуострова, но с каждым годом все глубже проникали в российские воды и начинали вытеснять оттуда поморов. Поэтому с 1869 года, когда поморы братья Воронины обратились в Министерство внутренних дел с прошением о запрещении норвежцам промысла у российских берегов, туда хлынул поток жалоб, вызвавших мысль об учреждении крейсерства для охраны северных территориальных вод. Сочувствуя ей, Морское министерство готово было выделить одно из своих судов, но не имело средств на его содержание в продолжительном плавании[217].

Поэтому лишь после длительной переписки, в 1881 году Архангельский порт снарядил для патрулирования районов промысла китов шхуну «Полярная Звезда», а в 1882 году — шхуну «Бакан». Обе прежде занимались обеспечением гидрографических работ. Ветхость, малая скорость судов и ограниченные полномочия их командиров обесценили это крейсерство, оказавшееся при таких условиях бесполезным, и до 1893 года оно не возобновлялось.

В конце 1870-х годов продолжалось освоение Северного морского пути, главным образом западного его участка, проходившего через Баренцево и Карское моря. Однако производилось оно частным порядком, преимущественно на средства известных купцов М.М. Сидорова и А.М. Сибирякова, субсидировавших плавания английского капитана У. Виггинса на пароходах «Диана» в 1874 году и «Темза» в 1876 году к устью Енисея, капитана Д.И. Шваненберга на шхуне «Утренняя Заря» из Енисея в Петербург в 1877 году. На следующий год У. Виггинс совершил успешное плавание на пароходе «Уоркварт» к устью Оби, а А.М. Сибиряков на собственном пароходе «Оскар Диксон» в 1880 году попытался пройти к устью Енисея, но безуспешно. В 1875 и 1876 годах состоялись две экспедиции шведского ученого Н.А.Э. Норденшельда в Карское море. Правительство России, не принимая активного участия в этом процессе, все же в некоторой степени содействовало изучению Арктики. Так, когда на международных полярных конференциях 1879 года в Гамбурге, 1880 года в Берне и 1881 года в Петербурге по предложению австрийского исследователя, лейтенанта К. Вейпрехта была подготовлена программа Международного полярного года, предполагавшая устройство сети станций. Австро-Венгрия, Голландия и Россия взяли на себя организацию экспедиций на Новую Землю, полуостров Таймыр и в устье реки Лены. Уже в 1881 году состоялась экспедиция полковника корпуса флотских штурманов С.А. Моисеева к устью Оби, а весной 1882 года была снаряжена экспедиция лейтенанта К.П.Андреева на Новую Землю, отправившаяся в путь 22 мая.

Касаясь развития коммерческого пароходства нельзя обойти вопрос о том, в какой мере судоходные предприятия могли служить резервом личного и корабельного состава военно-морскому флоту. До известной степени ответом на него служат повторявшиеся на протяжении десятилетий сетования по поводу крайнего недостатка квалифицированных кадров. И в начале ХХ века писавшие на данную тему авторы отмечали: «Команды на коммерческие суда набираются из людей, приходящих на заработки со всех концов империи; люди эти — случайные базарные рабочие, совершенно не знакомые ни с морем, ни с морскою службой и лишенные всякого понятия о какой бы то ни было дисциплине». В подавляющем большинстве они являлись крестьянами-отходниками, нанимавшимися на короткие сроки. Поэтому, как свидетельствовала администрация РОПиТ, «в урожайные годы дело комплектования торговых судов вообще, а пароходов Русского общества в особенности, доходит до кризиса; несмотря на увеличенное содержание людей, нанятые на суда сбегают, бросают паспорта и деньги…»[218].

Балтийские судоходные компании отличались тем, что на «всех плавающих и занимающихся каботажем судах — как паровых, так и парусных — все шкипера, штурмана и команды рижские немцы, латыши или иностранцы, и вовсе нет кровно русских»[219]. Рассчитывать на такие экипажи в случае войны, особенно с Германией, было трудно.

Следует учесть также, что с устранением в начале 1870-х годов с Балтийского моря русских каботажников, из числа жителей Осташковского уезда Тверской губернии и Ямбургского уезда Санкт-Петербургской губернии, под сомнение была поставлена и возможность должным образом обеспечить каботажные перевозки в военное время. Подобное положение сложилось к началу 1880-х годов и на юге, где в качестве каботажных перевозчиков подвизались греки, турки, хорваты. По оценке изучавшего южный каботаж Л.П. Семечкина: «Общее число чужих судов, приходящих из-за границы для занятия каботажем у русских берегов, может быть определено, по собранным сведениям, до четвертой доли черноморского и до половины азовского каботажного флота»[220].