Морские истребители

На этот раз мы вылетели парой с заместителем командира эскадрильи лейтенантом Ковалем для тренировки ночью в зенитных прожекторах в районе главной базы флота Поти. Маршрут полета проходил над морем, вблизи береговой черты. Ночь была темная, безлунная. Взлетали по одному, на кругу я быстро обнаружил ведущего и пристроился к нему. В кабине полумрак, лампы подсвета приборной доски отрегулированы на минимальное свечение. Подошли к исходному пункту маршрута, развернулись и пошли вдоль береговой черты на высоте 3000 метров. Петр связался по радио с командным пунктом противовоздушной обороны главной базы и доложил о готовности к работе. Вот включился прожектор и начал шарить по темному небу. Луч скользнул по ведущему и ушел в сторону. Но вот он схватил его, а затем и меня, не отпускает. Включались и другие прожектора. Сколько их, сказать трудно. Чем ближе к базе, тем больше. В кабине самолета стало светло как днем. Стараюсь избежать попадания прямых лучей в глаза, наблюдаю за ведущим. Он начал маневрировать. Ориентируясь по положению самолета ведущего, выдерживаю место в строю. В один из моментов я заметил, что интервал между нами стал увеличиваться. Коваль все быстрее стал удаляться и уходить вверх. Не могу понять, что же происходит, почему я не могу сохранить место в строю? Почему, как мне показалось, самолет перестал повиноваться? Бросил взгляд на приборную доску - в сознание врезалось, что стрелка указателя поворота и шарик-указатель скольжения отклонены в разные стороны до отказа, вариометр показывает снижение более двадцати метров в секунду, скорость нарастает, высота быстро уменьшается, стрелка перешла за отметку 2000 метров. Что же делать? На размышление секунды, промедление смерти подобно. Принимаю решение переключиться на пилотирование по приборам. Прежде всего надо «загнать» стрелку поворота в центр, вывести самолет из крена, а затем тянуть ручку на себя и выводить из пикирования. Так и поступаю: отклоняю ручку управления влево, смотрю на стрелку, вот она пошла влево, перешла через центральную метку. Понял, что действия правильные, отклоняю ручку вправо и фиксирую стрелку примерно в центре. Одновременно нажимаю на левую педаль и «загоняю» шарик в центр. Вот теперь можно переключить внимание на вариометр и выводить самолет в горизонтальный полет. Плавно беру ручку на себя, перегрузка нарастает и такое впечатление, что самолет не повинуется. Но нет, обманулся, стрелка вариометра медленно поползла вверх, отдачей ручки фиксирую ее в «горизонте» около нулевого положения. Еще раз проверяю положение самолета по показаниям приборов, все правильно: самолет в горизонтальном полете. Высота 1200 метров, прожектора прекратили меня сопровождать,

вероятнее всего потеряли.

Осторожно перенес взгляд влево, затем вправо, пытаюсь «зацепиться» за какой-либо огонек на земле. Ничего не видно. Значит, рановато, опять переключаю внимание на приборы. Только теперь замечаю, как сильно напряжена рука, как крепко она сжимает ручку управления, на лбу чувствую холодный пот-. Стараюсь успокоиться. Плавно перевожу самолет в набор высоты и устанавливаю примерный курс по компасу па аэродром. Внизу начинаю различать береговую черту, озеро Палиостоми. Слева вижу вспышки прожекторов, наверное в районе Поти. Вот теперь все в порядке, все встало на свое место. Уточняю курс на аэродром. А мозг сверлит мысль: «Что же случилось? Почему я оторвался от ведущего? Почему так быстро «провалился» вниз, потерял высоту?»

Прохожу над аэродромом со снижением до высоты 300 метров и сажусь вслед за Ковалем, а самого не оставляет все тот же вопрос: «Почему?»

Выслушав меня, Коваль не торопился излагать свою точку зрения, для него важно было прочувствовать всю сложившуюся ситуацию.

- Все правильно, по-видимому, ты попал в правую глубокую спираль. Хочешь сохранить свое место и берешь

на себя ручку. Так?

- Так, - подтверждаю его рассуждения.

- А что получилось? - спросил он.

- Ясно, что. При большом крене, как только я брал ручку на себя, самолет вместо набора высоты увеличивал угловое вращение.

- Хорошо, что вовремя переключил внимание на приборы…

Долгий разговор вели мы в ту ночь. Да и потом несколько раз мысленно я возвращался к этому полету, повторял себе: для летчика в полете очень важно не только принять правильное, может быть, единственно правильное решение, но и принять его своевременно. Грош цана самому разумному и самому правильному действию, если оно принято в той или иной ситуации с опозданием. В практике летной службы мы много раз говорили, разбирая то или иное летное происшествие: «Как жаль, что летчику не хватило нескольких секунд…»

Я с большой благодарностью вспоминаю тех инструкторов и командиров, которые научили меня пилотировать по приборам и, более того, привили вкус, любовь к этим полетам. Не забывались слова командира эскадрильи А. Шамина, который в шутливой форме постоянно напоминал молодым летчикам:

- Самый лучший прибор у летчика расположен между ушами, не забывайте пользоваться им.

Гвардейская клятва