Морские катастрофы

В результате расследования было установлено, что капитан Боленстрет не знал о приближении урагана и не имел возможности, заблаговременно изменив курс, уклониться от встречи с ним, поскольку чрезмерно уверенный в мореходных качествах «Памира», а также не желая слушать советы своих помощников, которые предупреждали об ухудшении погоды, не заботился о приеме предупредительных метеорологических извещений, загрузив радиста Роде выполнением инвентаризационных работ и материальной отчетностью. Но даже узнав о движении урагана «Леда», капитан не стал предпринимать никаких попыток уклониться от него, хотя старший помощник Вюльфинг настойчиво советовал резко изменить курс и попытаться уйти с пути урагана. Тем самым капитан пренебрег рекомендациями хорошей морской практики и печальным опытом погибших судов, из которых вполне очевидно следовало, что всегда необходимо избегать встречи с ураганом. Статистика аварийности показывает, что в подобных случаях погибают даже морские гиганты, имеющие водоизмещение в сотни тысяч тонн, не говоря уже о таких относительно небольших судах, как «Памир». Кроме того, «Памир» был довольно старым судном. Имея валовую вместимость всего в 3106 peг. т, он проплавал до своей гибели свыше 50 лет.

Основная причина катастрофы заключалась в неверной загрузке судна. Если бы загрузка была нормальной, то «Памир» мог бы потерять паруса и даже шлюпки, но перенес бы ураган. Многие тяжелые катастрофы происходят по вине людей. В данном случае вина капитана заключалась в том, что он погрузил в трюмы сыпучий груз – зерно, что для парусника особенно опасно, ибо при шквалах (т. е. внезапных сильных порывах ветра) возникает значительный крен, который на волне может достичь критической величины, и судно может перевернуться. Кроме того, в нарушение всех правил морской практики капитан дополнительно принял зерно в балластные танки. Когда в результате усадки и частичного смещения груза в трюмах образовался постоянный крен в 15° на левый борт, капитан, не желая портить зерно в правых балластных цистернах, не заполнил их водой, чтобы выровнять крен. Советы своих помощников о необходимости устранения крена капитан отверг. В результате постоянного крена и ударов волн произошло разрушение переборок внутри трюма, и зерно, теперь уже совершенно свободно, все больше смещалось на левый борт, крен на который достиг 37°. Советы и требования помощников немедленно дать сигнал бедствия и попросить о помощи капитан упорно отвергал, ложно трактуя честь немецкого флага. Однако когда, наконец, он согласился послать сигнал, то не захотел принять помощь ближайшего суда «Манчестер», сославшись на то, что оно – английское. «Манчестеру», откликнувшемуся на сигнал СОС, была послана радиограмма о том, что на «Памире» все в порядке и «Манчестер» может следовать своим курсом.

Однако всего через 10 минут, когда волны разбили и унесли все шлюпки, затопили трюма, а судно, потеряв управление, почти легло на левый борт, капитан вновь согласился подать сигнал бедствия, но адресовал его не английскому судну, которое было в 35 милях, а американскому, находившемуся в 60–70 милях. Не успел радист передать этот сигнал, как ударами волн была разрушена рулевая и радиорубка и судно пошло на дно, увлекая за собой людей. В поисках участвовали несколько судов и самолетов. На третьи сутки американский п/х «Новый Орлеан» обнаружил заливаемый водой плот с 6 живыми курсантами[111].

Примером использования сигнала бедствия СОС может служить катастрофа с английским грузовым п/х «Вольтурно», который сгорел в Северной Атлантике 9 октября 1913 г.

Грузопассажирский п/х «Вольтурно», построенный в 1906 г., имел вместимость 3600 тонн, длину 130 метров, ширину 13 метров, глубину трюма – 7 метров. Паровая машина позволяла развивать скорость 13 узлов. Судно перевозило эмигрантов из Северной Европы в Америку.

2 октября 1913 г. судно приняло на борт в Роттердаме 564 пассажира и груз и вышло в очередной рейс в Нью-Йорк. Большую часть пассажиров составляли эмигранты из Польши, Сербии, Румынии и России. Эмигранты размещались на твиндеках четырех трюмов парохода. Более богатые пассажиры из Германии, Бельгии и Франции – в каютах на спардеке. Судном командовал 34-летний капитан Фрэнсис Инч из Лондона. Офицерами судна были англичане и шотландцы, команда состояла из немцев, голландцев и бельгийцев.

Первую неделю плавания погода была неблагоприятной: постоянно дул северо-восточный ветер, временами доходивший до 8 баллов. Из-за ветра и дождя эмигранты вынуждены были проводить время на деревянных нарах твиндеков.

Около 7 часов утра 9 октября капитана Инча разбудил старший помощник Миллер, который в это время был на вахте, и доложил, что первый трюм охвачен сильным огнем.

Прибежав на мостик, капитан приказал развернуть судно кормой к ветру, чтобы пламя, вырывавшееся из носового трюма, относило к баку, и велел сбавить обороты машины.