Морские катастрофы

Оказалось, что он, приступив за 4 дня (!) до этого к работе на линии Осло – Фридериксхавн, не прошел контроля ни норвежской, ни датской морской инспекции. Основанием для допуска к пассажирским перевозкам послужило заключение властей Багамских островов, где и был приписан под «удобным («дешевым») флагом» «Скандинавиан стар». Еще за несколько дней до катастрофы им владела другая фирма, а до нее он успел сменить название и побывать объектом еще множества сделок. «Удобный флаг» позволял избегать контроля налоговых, морских, профсоюзных и иных организаций в тех странах Америки и Европы, где курсировал построенный во Франции паром.

Последствия хитроумных махинаций не заставили себя ждать: команда судна оказалась не в состоянии не только остановить огонь, но и включить систему пожарного оповещения пассажиров. Удивляться не приходится: спешно набранный гонконгским посредником плавсостав (в основном португальцы и филиппинцы) за несколько дней нахождения на борту не успел толком сработаться и ознакомиться с гигантским судном, не провел ни одной учебной тревоги. Хотя большинство пассажиров были норвежцами, на родном для них языке из обслуживающего персонала (не считая капитана и нескольких офицеров) говорил только… вьетнамец, руководивший официантами. Члены экипажа не знали точно, кто их работодатель, а о коллективных договорах речь вообще не шла. Судовладельцы даже не знали точную численность членов экипажа – 91 или 94?

Некоторые из норвежских туристов спали прямо в своих машинах на автомобильной палубе, откуда быстрая эвакуация была практически невозможна. По свидетельству очевидцев, пожарная сигнализация в некоторых отсеках судна не сработала. Масштабы трагедии предопределило, как считают, и то обстоятельство, что «языковой барьер» лишил команду, состоявшую в основном из португальцев и филиппинцев, возможности дать необходимые инструкции пассажирам в момент бедствия. Неисправными оказались и некоторые спасательные шлюпки.

Возможной причиной случившегося пожара, по мнению капитана «Скандинавиан стар», был поджог, поскольку два очага пожара возникли на палубе с интервалом в 15 минут, а потом появились новые очаги. Полиция тут же преступила к розыску возможного преступника, но не нашла его. Не исключено, что он (или они) оказались в числе погибших в огне.

Премьер-министр Швеции Ингвар Карлссон в телеграммах, направленных главам правительств Дании и Норвегии, выразил соболезнование родственникам погибших. Пожар на борту «Скандинавиан стар» унес жизни 145 человек. В связи с гибелью людей в Норвегии был объявлен двухдневный траур[245].

§ 8. Самая опасная катастрофа

Нормальное прямое положение судна на плаву, независимо от того загружено оно или нет, зависит от взаимного положения двух величин: центра тяжести судна и центра величины, т. е. геометрического центра погруженной в воду части судна. При крене центр величины смещается в сторону накрененного борта, а при дифференте – соответственно в сторону кормы или носа. Смещение центра величины происходит по кривой линии. Если из каждой точки этой кривой восстановить радиусы, то они пересекутся в так называемом метацентре. В нормальном состоянии судна метацентр располагается выше центра тяжести. Расстояние между центром тяжести и метацентром называется метацентрической высотой. Величина ее колеблется от 0,5 до нескольких метров в зависимости от типа судна и характера его загрузки. Так, тяжелый груз (металл, руда), помещенный в нижней части судна, опускает его центр тяжести и увеличивает метацентрическую высоту. Наоборот, тяжелый груз, помещенный вверху на палубе, поднимает центр тяжести судна и уменьшает метацентрическую высоту. Чем больше метацентрическая высота, тем больше остойчивость судна, т. е. его способность восстанавливать прямое положение при возникновении крена (дифферента) под действием ветра, волн и других внешних сил.

Если центр тяжести и метацентр совпадут в одной точке, то у судна будет нейтральная остойчивость: у него не будет восстанавливающей силы. Накрененное на борт, оно так и останется в наклонном положении. Естественно, что под действием внешних сил крен судна может нарастать до тех пор, пока оно не перевернется. Вместе с тем большой крен опасен даже при нормальной метацентрической высоте. При достижении очень большого угла крена (50–70°), т. е. так называемого угла заката, когда палуба входит в воду, а центр величины начинает смещаться к диаметральной плоскости судна, последнее оказывается уже не в состоянии выровняться и опрокидывается. Происходит это из-за того, что метацентр оказывается ниже центра тяжести и вместо восстанавливающего на судно начинает действовать опрокидывающий момент.