Морские катастрофы

В феврале 1986 г. советский т/х «Михаил Лермонтов» совершал круизный рейс вблизи Новой Зеландии под проводкой лоцмана Дона Джемисона – новозеландского лоцмана-частника, имевшего лицензию на право лоцманской проводки вдоль всех берегов Новой Зеландии. Одновременно лоцман был на службе у компании, обслуживающей иностранных туристов, и выступал в роли гида. По-видимому, совмещение этих двух практически несовместимых одновременно обязанностей и привело к тому, что 16 февраля в 17 часов 30 минут по местному времени, когда теплоход находился недалеко от порта Пиктон, следуя в сложных условиях фиордов Новой Зеландии, лоцман совершил роковую ошибку, направив судно в узкий и непроходимый для судов такого класса пролив. Как отмечала комиссия по расследованию, лоцман Джемисон не сверился с навигационными картами, и решение о направлении судна через проход (в районе Мальбровских камней) было принято им самостоятельно без каких-либо консультаций. Не контролировал его и капитан судна, который в это время находился в каюте.

В итоге судно наскочило на подводные рифы и получило тяжелые пробоины. В течение пяти часов советский экипаж предпринимал попытки спасти судно, в том числе путем вынужденной посадки на мель, но скалистые берега и множество подводных рифов привели лишь к тому, что судно получило ряд дополнительных пробоин. Когда было залито водой машинное отделение, экипаж последним покинул судно, которое затонуло на глубине 33 метра. Погиб один член экипажа. Пассажиры, в основном престарелые, были своевременно и в трудных условиях (темнота, низкая облачность, ветер свыше 15 м/с) высажены в спущенные на воду 9 шлюпок, 2 разъездных катера и три спасательных плота и с помощью новозеландских рыболовных судов благополучно доставлены на берег. Лоцман Джемисон, обвиненный в катастрофе, добровольно, не ожидая решения комиссии, сдал в Министерство транспорта Новой Зеландии свою лицензию на право работы в должности лоцмана[283].

На практике возможны ситуации, когда лоцман, виновный в аварии, выходит «сухим из воды». Если столкнулись два судна, на борту которых были лоцманы, то владельцы этих судов, желая получить возмещение убытков, вызванных столкновением, обвиняют во всем другого участника столкновения и полностью выгораживают своего лоцмана, даже если именно он совершил ошибку, приведшую к столкновению. Если же они начнут обвинять в столкновении лоцмана, то это будет равнозначно признанию своей вины в столкновении и причиненных убытках, нередко исчисляемых миллионами. И они вынуждены будут заплатить эти миллионы, а со «своего» лоцмана получат лишь незначительную часть выплаченных сумм, так как ответственность лоцмана ограничена аварийным фондом, весьма небольшим по абсолютной величине. Поэтому судовладельцы защищают своего лоцмана, каких бы ошибок он ни наделал.

Вместе с тем возможны такие трагические ситуации, когда ошибки лоцмана стоят ему жизни.

10 мая 1972 г. британский п/х «Ройстон грэндж» (10 262 peг. т) спускался вниз по реке Ла-Плата, направляясь из Буэнос-Айреса в Монтевидео и Сантус, имея на борту 2813 т мороженого мяса. Экипаж состоял из 63 человек. На борту было также 10 пассажиров. В это же время либерийский танкер «Тайен Чи» (19 700 peг. т) следовал на вход в Ла-Плату с почти полным грузом сырой нефти. Его команда состояла из 42 человек. Около 02 часов 30 минут «Тайен Чи» прибыл к месту приема лоцманов, потеряв при этом несколько часов, так как из-за большой осадки вынужден был идти дальше от берега, чем первоначально планировалось. Капитан собирался на несколько часов стать на якорь вблизи Рекалады, чтобы идти вверх по реке с приливным течением. Но лоцману не понравилась задержка. Он утверждал, что уровень воды в реке почти на 2,5 фута больше указанного в таблицах для малой воды и этого вполне достаточно, чтобы, не откладывая, начать движение. Потеряв уже три часа и будучи встревоженным возможностью штрафа из-за опоздания с прибытием в пункт назначения, капитан легко дал себя уговорить, поверив, что лоцман лучше знает местные условия плавания и безопасно проведет судно по реке и до наступления прилива. Без дальнейших задержек «Тайен Чи» последовал вверх к проходу Пунта-Индио маневренным ходом чуть более 12 узлов. Как показали расчеты, при ограниченных глубинах и осадке кормой чуть больше 30 футов судно фактически проседало еще на 3 фута.