Московское боярство (СИ)

   Сами посудите, надо изделие, которое вместит отделение, то есть одиннадцать человек с вооружением, водителя и пулемётчика. Итого - полторы тонны "полезной нагрузки". Чтобы сравняться по скорости с конным отрядом, или превзойти её, надо, чтобы он развивал скорость под двадцать-двадцать пять километров в час, причём в течении как минимум пары часов, как раз до завода доехать. Да ещё броня. Да ещё возможность быстрого запуска двигателя парового. Да ещё и пулемёт в микро-башенке. Да ещё и запас топлива. Да ещё и транспортный отсек...

   Обеслав после долгих споров начал проектировать и делать опытные экземпляры. Два штуки - один на колёсах, второй - на гусеницах. Вместо чугуна в трактор пошла лучшая сталь, дерево вообще из машины ушло, как и брезент. Ремни, что оставались, заменили цепями, систему управления и трансмиссию переделали, скорость выросла - шестерёнки чуть не из булата делать пришлось. Как и траки гусениц, и составные элементы колес. Но даже это не сильно помогло - паровая тяга плюс масса топлива не давали нужных параметров конструкции. Обеслав полез дорабатывать котёл - надо сильно поднять давление пара для большей скорости и мощности. Итого - поляны в трёх местах в лесу, где испытывали новые котлы, там взрывами чуть не просеки прорубило. Подняли таки давление - начали усиливать цилиндры, поршня, вал, трансмиссию, и прочее. Опять упала скорость, мощность, эксплуатационные характеристики.

   Я держал руку на пульсе, помогал по мере сил и знаний. За год тех сил и знаний хватило на три вещи. Самой простой с точки зрения идеи, но не с точки зрения реализации, была торсионная подвеска. Валы торсионные для роликов, поддерживающих гусеницы, делали долго и муторно. Однако, значительно сэкономили вес трансмиссии. Потом было серьёзней. Второй новинкой стало жидкое топливо. Смесь скипидара и древесного спирта подавалась в некий аналог кучи паяльных ламп, которыми нагревали пар в котле. Убрали всё, касающееся твёрдого топлива, короба, системы подачи, долго подбирали нужную смесь, режим её хранения и использования, мешалку в топливный бак, систему подачи. Но результат порадовал - компактный такой бак с топливом на несколько часов работы в максимальном режиме. Последнее новшество вывалили я перед приходом корабелов.

   - Вот, такую вот штуку надо поставить везде, где трутся валы, - я поставил на стол первые роликовые подшипники в Москве.

   - Интересно, они не трутся почти, - Обеслав слёту оценил идею, - смазки меньше, меди не требуется, пластик уберём, его и так мало... - медью мы заменяли пластиковые подшипники трения, ибо пластик с моего "плато" уже почти подошёл к концу, даже кабеля и те переработали, да и не держал он большие нагрузки

   - Ага, и на трактора поставим, - Святослав с Буревоем тоже прониклись.

   Я хмыкнул, и поставил на стол ящик с бракованными роликами. Давленные, сточившиеся, треснувшие, перекошенные - металла на пару подшипников я извёл под сорок килограмм. Выдох разочарования - если раз в девять месяцев делать по два штуки, да ещё и с таким количеством брака, мы до потери пульса трактора переоснащать будем. Я же, в процессе изобретательства, понял, наконец-то, почему подшипниковое производство относилось к высокоточному в моё время.

   Казалось бы, что такого? Шарики, или ролики, как у меня, даже не конусные, вставляешь по кругу в корпус да скрепляешь. Ага. А потом ставишь на вал под нагрузкой - и стальные цилиндрики трескаются. Меняешь сплав - берёшь крепче, убиваешь кучу времени на обработку, более крепкий материал сильно сложнее обрабатывать, делаешь новый корпус, ставишь опять - расплющились. Меняешь снова. Когда подобрал нужный сплав - даёшь оборотов сто-двести, вал бьётся из-за микроскопической разницы в весе между роликами, подшипник разрушается, и опять все заново. И так пока не получаешь изделие, выдерживающие как нужную нагрузку, так и обороты. Мрак и ужас...