Московское метро: от первых планов до великой стройки сталинизма (1897-1935)

7 ноября 1931 г., в годовщину Октябрьской революции, как об этом повсюду пишут ^{2413}, а 10 декабря 1931 г. Хотя при этом присутствовал Каганович, но источники говорят скорее о скромном почине в узком кругу, нежели о крупном общественном событии ^{2414}.

Информирование широкой общественности в первые полгода после принятия решения о строительстве метро оставалось скромным и ориентировалось в первую голову на технических специалистов.

В это время и речи не было о пропагандистской кампании по сооружению метро. Дело ограничивалось осторожным приступом к новой области, в которой еще чувствовали себя неуверенно. Ответственные лица вплоть до конца 1931 г. сами не имели четкого представления о том, что выйдет из строительного замысла. Способ, каким это представляли общественности, отражает больше собственную неуверенность.

Журналы, посвященные проблемам городского хозяйства, такие как «Строительство Москвы» и «Коммунальное хозяйство» летом и осеню 1931 г. информировали о состоянии разработки планов и возможных вариантах сооружения метро. С сентябрьского номера 1931 г. журнал «Коммунальное хозяйство» открыл специальную рубрику, посвященную проектированию и ходу строительства. Тем самым стремились привлечь к дискуссии возможно большее число специалистов.

Воздействие такого рода публикаций оставалось, впрочем, ограниченным, поскольку те специалисты, которым было что сказать по теме, вскоре были привлечены к строительству в качестве сотрудников Метростроя. Среди широких слоев населения пропаганда поначалу не велась. До марта 1932 г. работа с общественностью ограничивалась отдельными докладами, призывами «треугольника» Метростроя к предприятиям-поставщикам своевременно поставить заказанное оборудование и немногочисленными статьями в газетах ^{2415}.

Лозунг «Лучшее метро в мире!» появился зимой 1931-1932 гг. Не вполне ясно, был ли он инспирирован Кагановичем или придуман инженерами руководства Метростроя, стремившимися провести свои представления о будущем метро. В декабрьском номере журнала «Коммунальное хозяйство» за 1931 г. инженер Катцен представил запланированную схему линий, выступив за то, чтобы строить именно подземное метро, а не наземную городскую железную дорогу. Последний вариант хотя и был дешевле, но не отвечал решающему критерию: Москва должна стать «образцовой столицей пролетарского государства», которую нельзя разрезать наземными виадуками. Московский метрополитен обязан ориентироваться на новейшие европейские и американские образцы ^{2416}. Каганович в речи на июньском пленуме потребовал «превратить Москву в достойную столицу нашего пролетарского государства» ^{2417}. В январе 1932 г. инженер Маковский и архитектор Кравец опубликовали статью под заголовком «Метро социалистической столицы должно стать лучшим в мире», охарактеризовав этот лозунг как лейтмотив проектировочных работ ^{2418}. Впоследствии этот лозунг стал ключевым выражением, на которое ориентировалась пропаганда.

В начале марта 1932 г. один сотрудник Метростроя обратился к Булганину, представив рекламно-информационную программу агитации в пользу метро: каждый рабочий Москвы обязан знать, какую пользу приносит метро, в какой мере оно касается его жизни. Москвичи участием в массовых субботниках должны помочь ускорить пуск метро. Сооружение метро призвано стать образцовым примером социалистического труда, а после завершения строительства метрополитен послужит «мощным рычагом индустриализации, культуры и социалистического переустройства жизни» ^{2419}.

Концепция включала целый ряд мероприятий: образование «Комитета поддержки строительства московского метрополитена» или «Общества друзей метро» с множеством ячеек на фабриках, в высших учебных заведениях и учреждениях; привлечение рабочих и технических специалистов других предприятий к производственным совещаниям Метростроя, которые с этой целью следовало проводить на крупных заводах; поддержка Метростроя со стороны научно-исследовательских институтов; популяризация строительства в форме докладов в рабочих клубах, демонстрации титров перед кинофильмами, световой рекламы и рекламы на трамвайных вагонах, автобусах и пригородных поездах. Помимо того, московские предприятия обязывались представить в распоряжение Метростроя грузовые автомобили с водителями. Для финансовой поддержки начинания намечалось выпустить займ строительства метро ^{2420}.