Московское метро: от первых планов до великой стройки сталинизма (1897-1935)

Оставшийся на 1934 г. объем строительных работ был гигантским, тем более что ЦК ВКП(б) постановил открыть движение к 17-й годовщине Октябрьской революции ^{516}. За 10 месяцев предстояло наверстать то, что было упущено в течение двух лет. Это было возможно только при напряжения всех сил, многократном увеличении числа рабочих, масштабных инвестициях капитала и создании системы повседневного контроля, надзора и давления со стороны партии. Центральную роль в этом соревновании со временем играли комсомольцы, которым удалось в эти решающие месяцы увлечь остальных рабочих своим головокружительным темпом. В 1934 г. было выполнено 85% земляных и 90% бетонных работ (см. табл. 5, рис. 21), причем большая часть в период с апреля до октября. Стройплощадки метрополитена в это время напоминали поле битвы, на котором буквально как на войне сражались за выполнение плана и преодолевали сопротивление природы [47]. То были месяцы, которые своим героизмом и самопожертвованием наложили отпечаток на картину строительства Московского метрополитена, взлелеянную советской пропагандой, воспринятую в литературе и прочно укоренившуюся в сознании населения.

Таблица 5.

Объем выполненных Метростроем работ, 1932-1935 гг. ^{517}

Рис. 21. Помесячное выполнение работ в процентах к общему объему, 1932-1935 гг.

С развертыванием строительных работ на Арбатском радиусе в начале 1934 г. лихорадочная работа закипела по всей трассе. Число занятых на Метрострое в мае 1934 г. достигло своего высшего значения, а именно 75 тыс. чел. Сверх того, партией под лозунгами «Вся страна строит метро», «Мы строим лучшее метро в мире», «Лучшее метро для красной столицы» были мобилизованы широкие массы населения столицы для помощи на стройплощадках. В марте-апреле в субботниках приняли участие около 500 тыс. москвичей. Субботники отчасти проходили хаотично, поскольку были неважно организованы. Людей можно было использовать только на определенных вспомогательных работах, таких как отгрузка и транспортировка вынутого грунта, который сваливался в громадные отвалы вдоль всей трассы. В конце апреля по указанию Сталина субботники были прекращены [48].

Хаос царил и в ходе строительных работ. Он являлсяпорождением запоздалого проектирования, частых переделок и недостатка технических знаний. Начальники шахт вынуждены были вести подземные работы без точных технических заданий и чертежей, поскольку отдел проектирования работал слишком медленно или, с точки зрения занятых на месте инженеров, поставлял негодную проектную продукцию ^{518}. Чертежи проектного отдела зачастую были столь сложными, что руководители шахт вели работы на основании своих, упрощенных, эскизов ^{519}. Многим, однако, было не под силу самостоятельно найти правильный технический способ ^{520}. Нередко приходилось переделывать уже законченную работу: «Мы начали копать траншею для фундамента, но тут проект изменился. Нам пришлось все сломать и заложить фундамент заново. Через месяц снова переделки. Хоть и не понадобилось еще раз ломать фундамент, но дальше мы строили по другому методу» ^{521}.

Когда вестибюль станции «Арбатская» был готов уже на две трети, на стройку прибыл Каганович и решил, что тот расположен неправильно. Здание было снесено и в нескольких метрах построено новое. Незадолго до завершения строительства по приказу Кагановича было снесено соседнее здание Арбатского рынка. В изменившемся окружении вестибюль станции метро стал выглядеть неудачно, и Каганович распорядился переделать его в очередной раз ^{522}.

Темп строительных работ 1934 г., затяжка с вынесением важных решений, а также постоянные переделки, бывшие результатом неожиданных технических проблем или вмешательства со стороны партийного руководства, держали проектный отдел в постоянном напряжении. В месяц приходилось подготавливать 1-1,5 тыс. технических чертежей. Проектировали днем и ночью. Ко времени, когда следовало срочно приступить к прокладке линии на участке у Дворца Советов, чтобы выдержать срок завершения работы, точное положение станции «Дворец Советов» еще не было определено. Тоннель ценой больших затрат пришлось проложить таким образом, чтобы позднее вокруг него можно было построить станцию. Уже когда строительные работы шли полным ходом, местоположение станции было утверждено и принято решение строить ее немедленно. В течение нескольких дней проектировщики вынуждены были заново готовить проект по всему участку. Подобная ситуация сложилась и на Арбате, где маршрут трассы выяснился только в начале 1934 г. Проектирование Арбатского радиуса в итоге началось практически одновременно со строительными работами ^{523}.