Московское метро: от первых планов до великой стройки сталинизма (1897-1935)

18 сентября 1902 г. Балинский с большой помпой представил своей проект в зале Городской думы, украшенном им по периметру картинами[15], на которых можно было полюбоваться видами города с будущей линией железной дороги^{103}. Балинский проиллюстрировал свой доклад многочисленными графиками, постоянно сравнивая Москву с Нью-Йорком, Парижем, Лондоном и Берлином. Расходы на реализацию замысла он определил в 155 млн. руб., которые можно было мобилизовать путем выпуска акций и облигаций^{104}. Кроме того, условия предложенной концессии в целях финансирования строительства предусматривали передачу новому предприятию московского трамвая^{105}.

Подача проекта в правительственные инстанции вызвала возмущение у гласных городской думы, усмотревших здесь нарушение компетенции муниципалитета^{106}. Балинский оправдывался тем, что планируемые им линии зависели от присоединения к казенным железным дорогам^{107}. Впрочем, и сами условия сделки создавали почву для конфликта с городским самоуправлением: город недавно приобрел в собственность трамвайную сеть и не был склонен вновь уступить ее частным концессионерам, тем более что трамвай считался одним из главных источников городских доходов^{108}. Запланированное расширение улиц было сопряжено с массовым отчуждением недвижимости. Кроме того, за проектом стояли оставшиеся неназванными иностранные капиталисты. Неудивительно поэтому, что нашлось немало влиятельных противников проекта, не в последнюю очередь в среде домо- и землевладельцев, промышленников и хозяев конки.

Рис. 9. Проект Кнорре и Бакинского 1902 г. (по эскизу из ГА РФ, ф. 7952, on. 7, д. 105, дополнен по данным из доклада Балинского).

Проект предусматривал прокладку двух соединенных между собой кольцевых линий, проходящих под Бульварным и Садовым кольцом, с центральной станцией под Театральной пл. Отсюда радиальная линия проходила через Каланчевскую пл. (К), площадь трех вокзалов в направлении Сокольников (С) и далее до окружной железной дороги; в противоположном направлении — к Новодевичьему монастырю (Н) и окружной железной дороге. Южнее храма Василия Блаженного на Красной пл. должен был быть возведен Центральный вокзал. От него одна радиальная линия шли на север и юг через город до окружной железной дороги, другая — вдоль р. Яуза до Черкизово (Ч) и еще одна — через р. Москву до Павелецкого вокзала (П). Две остальные радиальные линии связывали Садовое кольцо с окружной железной дорогой. На Красной пл., а также на некоторых участках в центре города, движение поездов намечалось по подземным тоннелям, в остальных случаях — по эстакадам. Линия вдоль р. Яузы технически перекликалась с построенной в 1901 г. Вуппертальской подвесной дорогой, с которой Кнорре познакомился в Германии.

Радиальные линии отчасти должны были пройти вдоль заново проложенных уличных магистралей (проспектов); один из них начинался от Исторического музея и Кремлевской стены, шел параллельно Тверской ул. в направлении Смоленского (Белорусского) вокзала и Петровского парка (ПП) и по своей ширине (200 м) должен был превзойти Елисейские поля в Париже. На новом проспекте должны были расположиться основные и вспомогательные полосы для уличного движения, малые бульвары для пешеходов, виадуки для городской железной дороги, а также подземные тоннели для грузоперевозок. Второй такой проспект намечалось проложить от Лубянской пл. в направлении к Каланчевке.

Лидером оппозиции стал гласный Московской городской думы А. И. Гучков[16]. По его инициативе дума обратилась к министру внутренних дел с прошением, чтобы по проекту не принималось решение до тех пор, пока не будет готов отзыв Городской думы, и чтобы трамвайная концессия не была никому уступлена^{109}. В петербургских канцеляриях, напротив, в принципе благосклонно отнеслись к инициативе. Министр финансов С. Ю. Витте оценил предприятие как весьма полезное для русского хозяйства, поскольку концессионеры не выпрашивали казенных субсидий или льгот по беспошлинному импорту и намеревались осуществить строительство при участии российских фабрик из отечественных материалов^{110}.