Московское метро: от первых планов до великой стройки сталинизма (1897-1935)

В качестве исходного пункта своего плана руководство Метростроя взяло технический проект фирмы «Сименс-Бауунион», разработанный в 1926 г. по заказу Моссовета. Этот проект предусматривал открытый способ строительства по берлинскому образцу. Весной 1932 г. в руководстве Метростроя по этому вопросу возникли расхождения. Партийное руководство поддерживало молодого инженера Маковского, который выступал за закрытый способ строительства на большой глубине. На основе проведенных экспертиз (трех — с участием иностранных специалистов и одной — советских) Политбюро в марте 1933 г. приняло окончательное решение, на каком участке будет применен тот или иной способ. Этой дискуссией плановые и строительные работы были отброшены на несколько месяцев назад. Шахты для глубокой проходки, которые тем временем заложили, пришлось снова засыпать, так как произошел прорыв грунтовых вод, и на ряде участков в течение 1932 г. по нескольку раз меняли глубину залегания тоннелей.

Политическое руководство в лице Московского комитета партии и Политбюро помимо проблемы способа строительства приняло в 1933 г. и ряд решений, наметивших путь к преодолению кризиса: реорганизована была структура Метростроя; срок завершения строительства передвинут с 1 января на 1 декабря 1934 г.; заместителем Ротерта по распоряжению Политбюро был назначен Е. Т. Абакумов, который хотя и мало разбирался в вопросах сооружения метро, зато с большой энергией отстаивал в Метрострое интересы партии; несколькими потоками на стройку пришли тысячи «мобилизованных» комсомольцев и коммунистов, которые образовали твердое ядро трудового коллектива и взяли в свои руки контроль и воспитание остальных рабочих.

С апреля по октябрь 1934 г. громадный масштаб строительных работ был достигнут за счет напряжения всех сил и массового увеличения численности рабочей силы. За эти месяцы Метрострой наверстал все упущенное за предыдущие два года. Ввиду низкого качества работ, ставшего следствием этой «штурмовщины», Сталин распорядился перенести срок окончания строительства на февраль 1935 г. Тем не менее сроки оставались напряженными, и строительные работы в тоннелях велись хаотически, поскольку проектирование отставало и постоянно возникала надобность в переделках.

В начале февраля 1935 г. первый поезд смог пройти по всей трасе метро. В последующие месяцы пришлось внести ряд улучшений, тщательно готовились к сдаче метро в эксплуатацию. Торжественное открытие Московского метрополитена состоялось 15 мая 1935 г. Движение поездов было открыто на линиях первой очереди от Сокольников до Крымской пл. (Парк культуры) и от Библиотеки Ленина до Смоленской пл. общей протяженностью 11,4 км.

Решение о прокладке части трассы на большой глубине, избавившее жителей ряда кварталов от неудобств и обеспечившее создание бомбоубежищ, которыми воспользовались во время Второй мировой войны, тем не менее удорожило и затянуло строительство и повлекло за собой сооружение для пассажиров эскалаторов и длинных пешеходных переходов. В техническом плане новинкой международного опыта строительства метро стало сооружение станций на большой глубине способом горной проходки.

Расходы на строительство к моменту сдачи метро в эксплуатацию составили 830 млн. руб. и тем самым намного превзошли сметные предположения 1933-1934 гг. Финансирование велось непосредственно из бюджетных ассигнований. Внутренних или внешних займов для нужд строительства метро не выпускали.

Хотя уже осенью 1931 г. правительство объявило Метрострой «ударной стройкой», переведя его в высшую категорию, постоянно сталкивались с перебоями в снабжении крайне необходимыми стройматериалами и оборудованием. Кроме того, у Метростроя отсутствовала общая концепция механизации работ, которые преимущественно велись ремесленным способом. Большая часть оборудования поступила на Метрострой не нормальным путем распределения, а с помощью разнообразных форм «организации», т. е. заимствований на других стройках.

Из-за границы ввезли строительные машины, а также один английский проходческий щит, с помощью которого осуществили проходку тоннеля на особо сложном в геологическом отношении участке под Театральной пл. По английскому образцу на советских предприятиях был собран собственный советский щит, хорошо проявивший себя в работе. Подобным же образом по иностранному образцу на советских заводах изготовили эскалаторы, импорт которых из-за границы обошелся бы слишком дорого. Во время искусственно затянутых переговоров с фирмами «Отис» и «Флор» русским удалось заполучить сведения о важнейших конструктивных деталях. По масштабам готового изделия они смогли превзойти западный оригинал, так как эскалатор на станции «Кировская» длиной 60 м являлся тогда самым длинным в мире.

III