Московское метро: от первых планов до великой стройки сталинизма (1897-1935)

В основе подхода, которому следовал автор в предлагаемой работе, а именно объединения различных точек зрения, лежит исходное представление о том, что сталинизм являет собой сложную общую систему, которую нельзя, как это по большей части делалось ранее, свести к определенным отдельным феноменам. Систему сталинизма составляют не только депортации, расстрелы и культ личности, но и инструментализация культурных и спортивных акций или инсценировка технических достижений как народных празднеств. Если о почти каждом из этих элементов по отдельности — впрочем, как и о репрессиях — по праву можно сказать, что сами по себе они не являются «типично сталинистскими» и что нечто подобное наблюдается и в других системах господства, то тем не менее они образовывали интегративную составную часть тогдашней повседневности. «Типично сталинистскими» служили, собственно, комбинации, в которых они проявлялись, и стиль их маскировки, который — надеется автор — стал отчетливо различим на примере строительства Московского метрополитена.

ПРИЛОЖЕНИЯ

Приложение I. Технический аспект строительства

Законченная первая очередь Московского метрополитена включала Кировско-Фрунзенскую линию, как теперь называется тогдашняя Мясницко-Усачевская линия, от Сокольников до Крымской пл. протяженностью 8,619 км, Арбатский радиус от Библиотеки Ленина до Смоленской пл. (2,448 км) и ответвление в вагонное депо (315 м), всего 11,382 км трассы с 16,484 км тоннелей (8,584 одноколейные и 4,729 двухколейные тоннели, 3,171 км станционных тоннелей)^{2663}. Таблица 46 содержит сведения об объемах работ по каждому из примененных способов строительства.

Таблица 46.

Применение различных способов строительства при сооружении первой очереди метрополитена^{2664}

Многообразие использованных способов строительства зависело от сложных гидрогеологических условий, весьма разнившихся между собой на участках трассы:

- Между Сокольниками и Красными воротами на большой глубине залегали твердые породы (известняк). Их мощность была неравномерна, а поверхность пересекали старые русла ручьев и рек (Рыбинка, Чечора, Ольховка, Ольховец). Верхние слои представляли собой отложения четвертичного периода в виде глины и насыщенных водой глинистых песков.

- Между Красными воротами и Охотным рядом твердые подземные породы состоят только из узких слоев юрского периода и известняков, которые между пл. Дзержинского и пл. Свердлова пересекает подземная река Неглинка. Верхний слой состоит по преимуществу из сырой глины и глинистых песков, которые по большей части имеют характер плывунов с мощностью слоя от 12 до 18 м.

- От Охотного ряда в направлении Смоленской и Крымской пл. юрских слоев не имеется. На твердом ложе из карбона и известняка располагаются отложения четвертичного периода, верхние слои которых состоят прежде всего из чистого или глинистого песка. Вдоль ул. Коминтерна (Воздвиженка) и Остоженки они насыщены водой, но относительно легко ее отдают. На прочих участках песок сухой вплоть до глубины 12-14 м^{2665}.

На отдельных участках трассы применялись следующие способы строительства и технические решения (см. рис. 28)^{2666}:

- Участок от Сокольников до Комсомольской пл. со станция ми «Сокольники» и «Красносельская» был сооружен открытым способом на небольшой глубине (от 7 до 9 м). Чтобы обеспечить работу в сухом ложе, уровень грунтовых вод был искусственно понижен с помощью расположенных вдоль траншеи помп, круглосуточно откачивавших воду из пробуренных скважин. При появлении плывунов сооружали металлические шпунтованные переборки. На Митьковском виадуке («опытный участок») проложили двухколейный тоннель протяженностью 224 м на основе бельгийского (Парижского) способа с временной деревянной крепью и облицовкой стен камнем. Пересечение виадука с Казанской железной дорогой было осуществлено без нарушения движения поездов.

Рис. 28. Применение различных способов строительства на первой очереди Московского метрополитена.

- Станция «Комсомольская», где встретились мощные плывуны, была построена открытым способом с применением металлических шпунтованных переборок. Переборки остались в грунте.

- При переходе на более глубокий уровень проходки на станции «Комсомольская» в направлении станции «Красные ворота» пришлось преодолеть мощные пласты плывунов. На Каланчевской ул. кессонным способом на глубине 15 м были уложены три секции железобетонного тоннеля каждая длиной 25 м., шириной Ими высотой 10 м. Каждая секция весила 5 тыс. тонн. Соединение между погруженными секциями тоннеля осуществлено открытым способом.

- На участке протяженностью 120 м под Каланчевской ул. грунт пришлось искусственно заморозить, чтобы дать возможность работать кессонам^{2667}.