Московское метро: от первых планов до великой стройки сталинизма (1897-1935)

На Генеральный план реконструкции Москвы Метрострой в 1935 г. отреагировал новой схемой линий, которая учитывала расширение границ города и запланированное сооружение новых жилых районов, продлив протяженность радиусов и их количество до 12 и спроектировав кольцевую линию, проходящую по окраинным районам города (см. рис. 38Б). Общая протяженность будущих линий метрополитена теперь составляла 240 км[356]. Но и эта схема стала лишь промежуточным звеном проектирования метро, постоянно развивающегося вплоть до сегодня. Нынешняя сеть Московского метрополитена с 15 радиальными линиями, общей протяженностью более 200 км и с приблизительно 160 станциями своими корнями явственно уходит в планы 1931-1935 гг., однако точная трасса линий заметно изменилась (см. рис. 39). Первоначально задуманное пересечение трех линий на Красной площади, в 1934-1935 гг. сдвинутое к Охотному ряду, сегодня находится в районе станции «Библиотека им. Ленина». Кольцевая линия была построена в 1950-х гг. таким образом, чтобы соединить друг с другом все московские вокзалы[357].

Приложение V. Метро и сквозные железнодорожные линии

Вопрос о сооружении связующей линии (не обязательно подземной) между Курским вокзалом и железнодорожными линиями по направлению к северу от Москвы, на чем настаивал июньский 1931 г. пленум ЦК ВКП(б), в ходе дискуссий о различных вариантах так и не был решен. Для проектировщиков метро вопрос этот имел немаловажное значение, так как им следовало предусмотреть станции пересадок на пересечении линий метро и железной дороги. Кроме того, предстояло решить, стоит или нет использовать в качестве сквозной линии тоннели метро для движения железнодорожных вагонов. От этого зависело, строить ли тоннели железнодорожного профиля или меньшего размера, т. е. собственно подземного метрополитена.

Инженер Катцен осенью 1931 г. в журнале «Коммунальное хозяйство» разбирал преимущества и недостатки обоих методов и, как и его коллеги по Метрострою, пришел к выводу, что с точки зрения экономики и технологии городского транспорта объединение железной дороги и метро является неприемлемым. Строительство подземных тоннелей большего размера обойдется дороже, а трассу линий метрополитена придется приспосабливать к маршруту железных дорог. С другой стороны, Катцен признал нецелесообразным использовать пригородные линии для движения поездов метро, так как последние имели меньшую вместимость по сравнению с железнодорожными, в них не было туалетов и отопления, имелось лишь однослойное остекление окон и широкие двери без тамбуров, что, вместе взятое, делало невозможным движение поездов метро в зимний период по наземным протяженным участкам. Кроме того, потребность в таком передвижении испытывала лишь меньшая часть пассажиров. Гораздо важнее было то, что дополнительное железнодорожное сообщение могло нанести ущерб внутригородскому движению метропоездов^{2742}.

Профессор Образцов из Московского института инженеров железнодорожного транспорта в другой статье оспорил эти рассуждения: уже в 1918-1920-х гг., когда в город требовалось завозить дрова, Москва страдала от недостаточной совместимости трамвая и пригородных поездов. На его взгляд, многое говорило за то, чтобы объединить пригородное сообщение и метрополитен, с одним и тем же подвижным составом, снабжением электроэнергией и одинаковым профилем тоннелей, поскольку все спроектированные линии метро де факто являлись продолжением пригородных линий. При открытом способе строительства затраты возрастут только примерно на 10%, на большинстве участков кривизна поворотов не является препятствием к соединению путей. Подвижной состав метро может использоваться не только для движения в тоннелях, так как на окраинах города и вдоль широких проспектов построят наземную трассу из соображений экономии, гигиены и комфорта^{2743}.

При первом рассмотрении предварительного проекта строительства метро в комиссии Моссовета Наркомат путей сообщения настаивал на том, чтобы метро строилось по железнодорожному профилю. Однако предусмотренный в проекте Метростроя Парижский способ строительства означал, что при увеличении профиля тоннеля возрастала опасность обрушения домов на Мясницкой ул., и потому Наркомат путей сообщения более не настаивал на своем требовании, передав решение вопроса в ведение городских властей^{2744}.