Москва и жизнь

Начали мы реконструкцию с малого: полотно дороги расширили на четыре метра за счет разделительного газона. Ранее ночью дорога не освещалась, преград между встречными полосами движения не сделали, и это служило причиной лобовых столкновений автомобилей, тяжких аварий, гибели водителей и пешеходов. Осветили магистраль на всем протяжении и установили разделительный барьер, чтобы впредь машины не могли столкнуться. Большего тогда позволить себе не могли.

Создав «Дорожный фонд», вернулись на МКАД. Вот тогда началась коренная реконструкция. Построили свыше 50 пешеходных переходов, тоннели, большие и малые мосты, десятки путепроводов над Москвой-рекой, железнодорожными и автомобильными магистралями.

Дорожное полотно удалось расширить до 50 метров, машины поехали по пяти полосам в каждом направлении вместо нормативных трех-четырех. Впервые работу российских подрядных организаций оценивали по международным стандартам качества.

За полвека после начала строительства МКАД к ней подступили многоэтажные жилые дома, и она превратилась в улицу. На ней устроили полсотни остановок автобуса.

Все удалось выполнить за четыре года, не прерывая движения транспорта. Таким образом, устаревшую морально и физически дорогу превратили в магистраль европейского класса. По мнению экспертов, МКАД имела тогда мало аналогов в мировой практике.

Все это происходило на окраине города, когда в центре самой Москвы сооружался подземный «Охотный Ряд», памятник Петру, возводили храм Христа Спасителя, небоскребы «Москва-Сити». Как и эти уникальные сооружения, МКАД не заслужила аплодисментов у тех, кто боролся с «большими проектами Лужкова», оспаривая их необходимость и унижая мое достоинство.

В прессе раздались обвинения, что Лужков «украл 20 сантиметров МКАД». Якобы при расширении асфальтового покрытия с каждой стороны обочину сделали уже на 10 сантиметров, чем предусматривалось проектом, по которому составлялась смета расходов. Значит, делался скороспелый вывод: материалов и зарплаты ушло меньше на 256 миллиардов рублей. А все нерастраченные деньги присвоил все тот же градоначальник.

Цифру озвучил генерал-майор, заместитель начальника Следственного комитета, там завели уголовное дело о крупном хищении при строительстве МКАД. Но когда замерили ширину не выборочно, как первоначально сделали, а на всем пути в 109 километров, оказалось: все заужения и расширения обочин укладывались в допуски, предусмотренные нормативами. Более того, обочины оказались в целом не заужены на 10 сантиметров, а расширены на 4 сантиметра.

Реконструкция МКАД стала первым значимым транспортным проектом мэрии и правительства Москвы.

Вторым подобным масштабным примером дорожного строительства стало Третье транспортное кольцо. Больше половины пути на магистрали составляют эстакады и тоннели. Четыре раза кольцо пересекает Москву-реку. Непрерывное движение без светофоров и здесь, как на МКАД.

Замкнули кольцо не сразу, а только после того, как проложили под землей Лефортовский тоннель. 20 февраля 2003 года с членами правительства, не скрывая радости, я проехал на машинах по пути, равном 3 километрам 255 метрам, из них 2 километра 200 метров в глубоком заложении.

Так закончилась драматическая история, начатая при советской власти. По советскому первоначальному проекту по пути Третьего транспортного кольца в Лефортово сносились палаты Щербакова, церковь Пресвятой Богородицы, старинные дома за Яузой. Далее магистраль вторгалась в заповедный Лефортовский парк, заложенный при Петре Первом.

Москвичи безуспешно возражали. Так бы все могло случиться, если бы не появился в Москве в роли главы МГК партии Ельцин. Он прислушался к протестам. Строительство в Лефортово прекратил.

Такое положение длилось пятнадцать лет.

Работа началась с нуля, не напролом, круша дома и валя деревья. Я принял решение дорогу строить под землей. Для прокладки тоннеля купили в Германии горнопроходческий щит фирмы «Хорренкнехт» и не пожалели о затратах. Дело осталось за строителями.

В конце года машины поехали по всему кольцу протяженностью 36 километров.

Но дальше сооружать подобные магистрали и в том же темпе развиваться мы не могли, потому что федеральное правительство по предложению бывшего министра финансов Кудрина лишило все города, включая Москву, дорожных фондов. Произошла катастрофа. Россия строила дорог в 20 раз меньше, всего 3 тысячи километров в год, столько, сколько в Китае — за две недели.

Когда я заседал в Совете Федерации, то услышал выступление министра финансов примерно в таких словах:

«Вот, дорогие наши члены Совета Федерации, сенаторы, я вношу такое предложение: Москва, Санкт-Петербург и Казань, они объелись, слишком хорошо себя чувствуют в дорожном строительстве, а остальные города не имеют дорожных фондов, не сформировали их. Я предлагаю у названных городов забрать, да и у остальных тоже, дорожные фонды, а потом правительство все распределит по справедливости». Так закончил свое выступление Алексей Леонидович.