Москва – Испания – Колыма. Из жизни радиста и зэка

Все мои попытки упросить регистратора изменить мою специальность на «радиоинженер» не имели успеха: что записано пером, того не вырубишь топором. Так и остался я «инженером-металлургом», но, вняв моим жалобам, старший регистратор к имеющейся специальности дописал через тире еще одну– «радиоинженер». Так и стал я в мгновение ока инженером по двум совершенно несходным специальностям!

В начале 1941 года обстановка становилась все более напряженной. Второстепенные производства (игрушки) свертывались. Все внимание было брошено на лесоповал и на начавшееся строительство железной дороги, для чего было создано специальное управление «Колымжелдорстрой». Необходимость в железной дороге была и впрямь большой: все грузы на Колыме круглый год перевозились только по автотрассе, и для обеспечения колымской трудармии требовалась целая армада машин, сжиравших невероятное количество бензина. Вместе с тем было ясно, что из-за угрозы войны завоз бензина на Колыму будет если не прекращен, то сильно урезан.

Первым делом начали переводить автотранспорт на газогенераторы, топившиеся древесными чурками, но еще более перспективным представлялся железнодорожный транспорт. Железная дорога могла бы работать на местном топливе: черт с ней, с природой, тайги пока хватит, а после нас – хоть потоп.

Но как же тогда главная колымская работа – промывка металла?! Летом, в промывочный сезон, всякие другие работы прекращались, ведь каждая пара рук на прииске была буквально на вес золота, если не дороже.

Это означало, что строительство железной дороги будет вестись в зимнее время и станет дополнительным источником изнурения зэков. И вот «Колымжелдорстрой» начал свою деятельность.

Надо сказать, что трест, хотя и функционировал довольно долго, загубив не один десяток тысяч зэков и без счету материальных ценностей, никакой пользы Колыме не принес. Проект подготовили люди, не имевшие представления об организации таких работ в условиях вечной мерзлоты. Проложили к концу зимы участок железнодорожного полотна и даже пустили по нему пробный состав: вроде бы все хорошо – и начальство получает за перевыполнение планов благодарность и премии. Но по весне все тает, и совершенно ровная зимой железная дорога начинает напоминать «американские горки» в ленинградском парке имени Кирова. Приезжает из Москвы комиссия, устанавливает грубые нарушения правил строительства железных дорог в условиях вечной мерзлоты. Наиболее ответственных строителей-зэков расстреливают по статье 58, параграф 7 (вредительство), а большому начальству из НКВД все сходит с рук. И на следующий год – все то же самое! Сколько таких «циклов» прошло, я не знаю, но на моей памяти – за три года их было два. Во всяком случае, и до сих пор железной дороги на Колыме нет.

Стали усиливать лесозаготовки и у нас на «23-м километре», для чего наши инвалиды и ЛФТ были явно непригодны. Другого мнения придерживалась медкомиссия из вольных врачей: явных дефектов нет, руки-ноги целы, передвигается самостоятельно, на ровном месте не падает, – вот тебе и СФТ, и «Марш на лесоповал!». А если ты помоложе, то милости просим и на «Колымжелдорстрой» – долбить зимой мерзлоту.

Не лучше, а то и хуже Мальдяка, поскольку производство считается не основным, а вспомогательным, отчего и кормят похуже, чем на приисках. А уж мне-то сам бог велел загреметь на железную дорогу: возраст – тридцать лет, организм здоровый, на хлебах «23-го километра» отъелся! Но тут, как говорится, несчастье помогло.

После ликвидации игрушечного цеха перевели меня в деревообделочный, резать циркульной пилой чурки для газогенераторных автомобилей. Двенадцать часов напряженной работы в непосредственной близости от бешено вращающейся пилы. Малейшая неосмотрительность – и остаешься без руки: таких случаев у нас было больше десятка. Но все же это была еще сравнительно безопасно: попасть под пилу можно было только по собственной неосторожности, хотя за двенадцать часов работы и на таких харчах не так уж и трудно стать неосторожным.

Страшнее была обработка на фуговочном станке клееных сидений для табуреток. Их надо было пропускать через устройство, которое будто специально конструировалось для того, чтобы калечить людей. Гладкий железный стол, разрезанный посередине, и в этом вырезе с бешеной скоростью вращается цилиндрическая многоножевая фреза, выступающая на два-три миллиметра выше уровня стола. Обрабатываемую доску, крепко прижимая ее к столу рукой, медленно проводят вдоль стола – мимо фрезы. Во время прохода доски над выступающей за уровень стола фрезой она срезает неровности доски.

Фугование сплошной и широкой доски особой опасности не представляло, но положение резко менялось, когда фуговать нужно было склеенные в торец сиденья для табуреток. Малейший сучок – и под фрезой сиденье расклеивается, составляющие его дощечки разлетаются в стороны, а рука (хорошо если одна, а иногда приходилось прижимать фугуемый предмет и обеими руками) попадает в фрезу, а та мгновенно превращает кисть в кровоточащее сочленение кусков мяса и обломков костей.