Мотоциклы новой России

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ МОПЕДА «ПЕГАС-31»

Длина, мм — 1750

Ширина, мм — 800

Высота по рулю, м — 1100

База, мм — 1170

Дорожный просвет, мм — 100

Сухая масса, кг — 52

Емкость бензобака, л — 5

Расход топлива на 100 км пути — 1,5

Наибольшая скорость, км/ч — 50

Размер шин, дюймы — 2,5–16

Максимальная нагрузка, кг — 100

Двигатель:

Тип — «Анкур СМ-50», двухтактный, одноцилиндровый

Рабочий объем, см³ — 49,0

Диаметр цилиндра, мм — 39

Ход поршня, мм — 41

Степень сжатия — 9,2

Максимальная мощность, л.с. — 2,4

Частота вращения коленвала при максимальной мощности, 1/мин — 5000

Запуск — педальный

Сцепление — автоматическое, центробежное, сухое

Число передач — 1

На разрезе двигателя Д-16 цифрами обозначены: 1 — свеча зажигания; 2 — головка цилиндра; 3 — поршень; 4 — цилиндр; 5 — шатун; 6 — коленвал; 7 — автоматическое центробежное сцепление; 8 — ведущая шестерня; 9 — вал трансмиссии; 10 — ведомая шестерня; 11 — вал кик-стартера; 12 — ведущая звездочка главной передачи; 13 — электрогенератор.

«МУРАВЕЙ»

Многие в нашей стране знают трехколесный тульский грузовой мотороллер. Его начали выпускать в 1957 г., но лишь спустя 12 лет, после существенной модернизации, он получил имя этого трудолюбивого насекомого. Тогда же аналогичный грузовичок создали на Вятскополянском мотозаводе (ныне ОАО «Молот»), гораздо позже — на Ковровском заводе имени В. А. Дегтярева (ЗиД) и в ОАО «Ижевский мотозавод «Аксион-холдинг». Однако превзойти мотороллер «Муравей» по сумме технических показателей отечественные конкуренты не смогли. Почему? Чтобы ответить на этот вопрос, нужно начать издалека…

В конце 1945 г. итальянский авиаконструктор Агостино дʼАсканио спроектировал удивительную машину, вскоре названную мотороллером. Чудо техники оказалось красивым, компактным, маневренным и дешевым. Создатель шедевра не остановился на базовой модели и разработал ряд ее модификаций; наибольшую известность получил 3-колесный бортовой грузовичок. С апреля следующего года такие машины начали выпускать серийно. Их популярность не знала границ: повсюду — в Европе, Азии и Америке — стали подражать итальянцам. Одни фирмы делали это официально, приобретая лицензии на изготовление приглянувшейся модели. Другие же, рассчитывая на безнаказанность, откровенно копировали популярные конструкции. Так мало-помалу сложились мировое мотороллеростроение и соответствующий ему рынок. За 10 лет мир вокруг нас наполнился удивительными экипажами…

Руководители отечественной промышленности сперва как бы не замечали новую технику этого класса, но вскоре спохватились. И 19 июня 1956 г. вышло Постановление Совета Министров СССР № 825 об организации производства мотороллеров, а уже 7 июля Тулмашзаводу предписали до конца года сделать 2,5 тыс. таких машин. Заводчане сразу же осознали нереальность этого задания. Вот что вспоминал о том периоде главный конструктор Тулмашзавода А. В. Лотоцкий: «Когда в 1956 г. нам показали несколько иностранных мотороллеров, мы не только впервые их увидели, но большинство из нас только что услышали о них. На вопрос министра, каково наше мнение, мы, естественно, не могли дать обоснованного ответа». И все же, невзирая ни на что, спустя год туляки упорно работали над созданием первой партии таких машин.

В качестве прототипа Тулмашзаводу порекомендовали немецкий скутер марки «Гогго 200» западногерманской фирмы «Ганс Глясс» («скутер» и «роллер» — обычные названия для мотороллеров в Европе и США). На нем стоял двигатель внутреннего сгорания (ДВС) рабочим объемом 200 см³, снабженный династартером. Эта электрическая машина, в зависимости от режима включения, могла работать как генератор или как стартер, что позволяло запускать мотор поворотом ключа в замке зажигания. Легкость пуска движка произвела на наших чиновников от промышленности сильное впечатление, и, видимо, поэтому новинку отнесли к классу «люкс».