Мы - Николай Кровавый!

— А её никто и не отстраняет. Более того, её даже не ущемляют в финансовом отношении. Пусть эти почтенные люди продолжают делить молекулы на атомы, давыясняют: есть ли жизнь на Марсе? Мы просто облегчим им жизнь, освободив их от необходимости вести прикладные исследования. Зато комитет, возглавляемый вами имея известную самостоятельность, сможет сосредоточиться на работах нужных нашему народному хозяйству. Но это часть его забот. Будет и общественная составляющая его деятельности.

Я исходил из того, что учёные прекрасно друг о друге всё знают. Кто на что способен, чем занят в данный момент и есть ли смысл привлечь его к тем или иным исследованиям. Кроме того, стоит учитывать совместимость характеров. А творческие личности в большинстве своем существа очень капризные. Советский опыт говорил о том, что даже два крупных специалиста в одной конторе — это перебор. Сведи их вместе, и вместо продуктивной работы начнутся склоки. Выход из этого положения был найден троякий: либо под каждого корифея создавать отдельную контору, либо надолго их вместе не сводить, либо всех загонять в "шарагу".

На первый вариант у меня не было столько денег, сколько пришлось бы истратить в реальности. В свое время Сталин пытался идти таким путем. Показательна история развития авиации. Расплодили множество конкурирующих между собой КБ. Каждому гению по КБ! Но обеспечить эти конторы потребным числом инженерно-технических работников не сумели.

Яковлев потом писал в своих мемуарах, что в одной только фирме В. Мессершмитта было занято больше инженеров, чем во всех авиационных КБ Советского Союза! Так, уже в конце 1933 года, за два года до первого вылета "Bf-109", на фирме Мессершмитта было 524 сотрудника. В конце 1943 года их было уже более 2 тысяч человек. А в четырех ведущих авиационных КБ СССР (Поликарпова, Ильюшина, Архангельского, Сухого) по состоянию на 1 января 1940 года было 825 сотрудников. Всего же в составе 17 КБ числилось 1267 конструкторов, этого не хватит для укомплектования кадрами одного крупного авиационного ОКБ. Естественно, что не хватало на всех и производственных мощностей.

Авиационных заводов в конце 30-х годов в СССР было много. По меньшей мере 20, и их число стремительно росло по мере строительства "заводов-дублеров" на востоке страны. Но за громким названием — "авиазавод" и загадочным номером могло скрываться что угодно. Так, первый из принятых на вооружение ВВС РККА самолетов Яковлева — учебный "УТ-2" — был изготовлен на "Заводе номер 115" в Москве. "Завод номер 115" — это кроватная мастерская, расположенная в одноэтажном здании на Лениградском шоссе в Москве. Причем самолет и кровати делались одновременно. Потом самолет "УТ-2" передали для серийного выпуска на "Завод номер 47". Завод номер 47 — это авиаремонтные мастерские в Ленинграде. Истребитель "И-26" (будущий "Як-1") сделали на "Заводе номер 115 (в кроватной мастерской), а для серийного выпуска его должны были передать на "Завод номер 301". "Завод номер 301" — это мебельная фабрика в Химках. Фактически же производство "Як-1" было развернуто на "Заводе номер 292" — это завод "Саркомбайн" (завод сельхозмашиностроения в Саратове)".