Мы сгорали заживо

Положение осложнялось отсутствием в запасных и маршевых авиаполках в необходимом количестве учебно-тренировочных самолетов Ил-2. План поставок учебно-тренировочных самолетов Ил-2 стабильно не выполнялся. По этой причине в полках для вывозных полетов зачастую использовался бомбардировщик Су-2, у которого скорости отрыва и посадки были примерно одинаковыми с Ил-2. Но летчикам ради нескольких провозных полетов приходилось дополнительно изучать еще и матчасть самолета Су-2. Это сильно тормозило учебно-боевую работу.

Следует сказать, что к 11 июля 1941 г. ОКБ Ильюшина по собственной инициативе построило один опытный экземпляр двухместного Ил-2 с двойным управлением, который был передан в один из запасных полков 1-й заб. После этого, 16 июля, Ильюшин получил официальное задание построить учебно-тренировочную модификацию Ил-2 с АМ-38. Однако неотложные работы, связанные с повышением летно-боевых качеств Ил-2 и организацией его производства на новых площадях, не позволили ОКБ выполнить эту работу.

1 января 1942 г. начальник 10-го Управления ГУЗ ВВС КА генерал Бибиков обратился с письмом к заместителю наркома авиапромышленности Дементьеву с просьбой поручить «…заводу № 1 в феврале-марте 1942 г. изготовить 20 Ил-2 с двойным управлением по чертежам завода № 18… Желательна экономия дефицитных материалов, как то броня, бронестекло и т. д.».

Учебно-тренировочный УИл-2 (или Ил-2У) АМ-38 был оборудован двойным управлением. Кабина курсанта размещалась впереди, а инструктора — сзади. Для изготовления носовой части фюзеляжа самолета вместо брони использовалась обычная листовая нелегированная сталь. Вооружение самолета было сокращено до 2 LUKAC в крыле, 2 РО-82 и 200 кг бомб. В хвостовой части самолета устанавливалось оборудование для буксировки мишеней.

По технике пилотирования учебный Ил-2 оказался проще своего прародителя и обладал лучшей продольной устойчивостью. При нормальном полетном весе в «вывозном» варианте 4895 кг максимальная скорость полета на высоте 2300 м составляла 420 км/ч.

Несмотря на большую потребность, производство УИл-2 АМ-38 в 1942 г. ограничилось выпуском всего 34 экземпляров. Кроме этого, на заводе № 18 было построено 20 двухместных самолетов Ил-2 АМ-38 с двойным управлением, но без вооружения. К 20 мая эти самолеты были сданы военным «по бою» как учебные и направлены в части 1 — й заб для обучения летного состава маршевых авиаполков.

Здесь стоит сказать, что в запасных и учебно-тренировочных авиаполках в конструкцию УИл-2 вносились изменения, улучшающие эксплуатацию самолета в условиях интенсивного использования для полетов. В частности, при выполнении многочисленных взлетов и посадок в течение дня штатная система охлаждения не справлялась (особенно летом) — вода кипела, мотор длительное время работал в режиме предельных температур, вследствие чего быстро изнашивался и выходил из строя. Поэтому местные умельцы монтировали на самолет второй водорадиатор и с ним летали. Результаты были хорошими. Тем не менее в серии эта доработка внедрена не была, несмотря на требования военных.

Начальник управления военно-учебных заведений Главного управления обучения, формирования и боевой подготовки ВВС КА генерал-майор Иванов в докладе заместителю главного инженера ВВС генералу Лапину 27 декабря 1942 г. отмечал, что учебный и боевой Ил-2 имеют существенные отличия, «которые желательно устранить и сделать все однотипным».

^{Характер разрушений корневой части консоли крыла самолета Ил-2 от попадания 37-мм осколочно-зажигательного снаряда}

В частности, требовалось поставить бронестекло или заменить его стеклом по своей прозрачности близким к бронестеклу. Вооружение довести до уровня боевого варианта Ил-2. В кабине инструктора установить управление тормозами, переключатель магнето и все пилотажные приборы.

^{Разрушения консоли крыла и посадочного щитка самолета в результате попадания 37-мм осколочно-зажигательного снаряда}

И самое главное, предлагалось «поставить прибор, контролирующий выпуск щитков или же увеличить давление в воздушной магистрали». Дело в том, что молодые летчики, еще не имеющие достаточного опыта, зачастую выполняли планирование на посадке на повышенной скорости (более 220 км/ч), при которой щитки не выпускаются, хотя рукоятка крана щитков установлена в положение «опускание». В результате, когда летчик на выдерживании «выбирал угол» и скорость самолета уменьшалась, щитки выпускались. Поведение самолета резко менялось, что являлось для летчика полной неожиданностью и приводило к грубым ошибкам, сопровождавшимся поломками и авариями.

К сожалению, это требование не было реализовано до самого окончания войны.

Негативные явления в системе учебно-боевой подготовки маршевых авиаполков стали предметом обсуждения на совместном заседании Военного Совета ВВС КА и НКАП в середине мая 1942 г.