На главном направлении

Война не ограничивалась районами боевых действий и прилегающей к ним прифронтовой полосой. В глубоком тылу также сильно возрос объем работ по строительству новых и развитию существовавших железных дорог. Вот почему так велика была роль железнодорожных войск в годы Великой Отечественной войны. Численность их достигла 300 тысяч человек — и этого недоставало. Лишь одному нашему 1-му Белорусскому фронту требовалось 30–35 тысяч железнодорожников-восстановителей. И дело не только в численности людей, еще большее значение имел уровень технической оснащенности и обученности их.

С декабря 1941 года и до конца войны военные и гражданские железнодорожники восстановили, перешили и привели в эксплуатационное состояние около 120 тысяч километров железнодорожных путей, 2756 больших и средних мостов общей протяженностью 242 143 погонных метра, более 13 тысяч малых мостов и труб, 46 тоннелей (23 230 погонных метров), 182 паровозных депо, 2345 пунктов водоснабжения, свыше 729 тысяч проводо-километров связи и т. д.[54].

В годы войны железнодорожные войска входили в НКПС, в составе которого находилось Главное управление военно-восстановительных работ (ГУВВР) под командованием ветерана железнодорожных войск генерала В. А. Головко. Начальником железнодорожных войск в составе ГУВВР был не менее опытный специалист-железнодорожник Н. А. Просвиров, а с 1944 года Герой Социалистического Труда генерал П. А. Кабанов, проработавший затем на этом посту 25 лет.

Железнодорожные войска, как показал опыт войны, составляют неотъемлемую часть стратегического тыла Вооруженных Сил; они могут выполнять свои обязанности гораздо успешнее, если находятся в составе Вооруженных Сил. Эти войска не знают покоя ни в войну, ни в мирное время. Они всегда строят. Благодаря постоянной занятости железнодорожные войска приобретают ценнейший опыт и тренировку, обеспечивающую им высокую боевую готовность.

Выработка в мирное время навыков дружной, согласованной работы железнодорожных войск с органами тыла Вооруженных Сил является крайне полезным делом. Организаторам тыла важно хорошо понимать роль, задачи и возможности железнодорожных войск и оказывать им повседневную помощь.

По крайней мере мой опыт настоятельно диктует такой вывод.

Не менее важное изменение произошло в дорожном и автотранспортном обеспечении Вооруженных Сил.

Началось с того, что 15 июля 1941 года ГКО принял постановление «О создании Управления автотранспортной и дорожной службы Генерального штаба Красной Армии».

Перед этим начальник Генерального штаба Красной Армии генерал Г. К. Жуков вызвал к себе генерала 3. И. Кондратьева и сказал ему:

— В мирное время у нас в армии не придавали должного значения автотранспорту. При Генштабе есть отдел автотранспортной и дорожной службы… Мы решили этот отдел переформировать в управление. Начальником нового управления называют вас[55].

Однако этим еще не устранялась крайне неудобная двойственность. На дорогах было два хозяина: НКВД со своими дорожными частями и НКО с еще не сложившейся системой дорожного обслуживания.

С начальником Главного управления шоссейных дорог (ГУШОСДОР) бригадным инженером В. Т. Федоровым, в чьих руках находились основные силы и дорожная техника, установили тесный деловой контакт. Но параллелизм в работе оставался. Пришлось заняться выработкой инструкций и положений о строительстве и эксплуатации военно-автомобильных дорог, ни на минуту не отвлекаясь при этом от забот о наведении порядка на дорогах, где в те дни творилось нечто невообразимое.

Сложная работа по созданию центрального руководящего органа завершилась в короткий срок. Через неделю вновь созданное Управление автомобильно-дорожной службы передали из Генерального штаба в систему начальника тыла Красной Армии и переформировали в Главное автомобильно-дорожное управление. Во фронтах и армиях создали автомобильно-дорожные управления и отделы. Одновременно начали формирование дорожно-строительных, мостостроительных и дорожно-эксплуатационных частей. Такое понятие, как «военно-автомобильная дорога», приобрело юридическую силу; было сформировано Управление военно-автомобильных дорог (УВАД) с довольно стройной системой периферийных органов.

С ростом технического оснащения Красной Армии возрастало и значение автотранспортной службы и дорожного обеспечения. Все более настоятельно назревала необходимость создания самостоятельных служб — автомобильной и дорожной. Господствовавшая ранее точка зрения, по которой автомобильное ведомство должно одновременно и управлять дорогами и строить их, ходом войны была опровергнута. Дорожная проблема приобрела небывалую остроту: ведь еще до войны развитие дорог с твердым покрытием заметно отставало от автомобилизации страны.