На морских дорогах

После ремонта снова рейс с круглым лесом. Во Владивостоке Е. С. Никифорова перевели на другое судно, чему я был весьма обрадован. Старпомом на теплоход назначен молодой судоводитель Петр Николаевич Василевский…

Я сделал еще два рейса Совгавань – Владивосток. Планы пароходства получили добавочный процент выполнения. Но на душе у меня – горький осадок.

За эти месяцы я полюбил свое судно. Моряки, как правило, любят корабль, на котором работают. Для настоящих моряков он словно живое любимое существо. Они ухаживают за ним, держат его в чистоте и порядке, привязываются к нему, как к родному детищу. Маленькое судно или большое, современное или устаревшее – оно все равно дорого и близко.

У поморов, лучших моряков России, до недавнего прошлого бытовало поверье на этот счет. Не дай бог в сердцах ругнуть свое судно. Судно может обидеться – и тогда прощай спокойное плавание. Обращение с судном должно быть только ласковым.

Помню, плавал я в Архангельске в 1933 году со старым капитаном Хабаровым. Он был опытным, но беспокойным человеком. Иногда совсем неожиданно в самый, казалось, неудобный момент он начинал делиться своими воспоминаниями, и тогда можно было услышать много интересных вещей.

Швартовались мы как-то раз к пассажирской пристани, капитан Хабаров запоздал с задним ходом и беспокойно посматривал, как движется вперед судно. От нетерпения он притопывал ногой и что-то говорил про себя. Я прислушался.

– Миленький, остановись, миленький, не подведи, – твердил капитан. – Родименький, отблагодарю.

Чем мог капитан отблагодарить свое судно – так и осталось для меня тайной. Однако, видно, посулы помогли, и судно остановилось в нужном месте.

Капитан Хабаров ласково погладил рукой полированные поручни на мостике.

Глава вторая. К берегам Соединенных Штатов Америки

Пока выгружали бревна, которые мы привезли из Совгавани, я старался получить в пароходстве груз на переход в США, а это было непростым делом. На заключение представителя регистра и на другие документы эксплуатационники часто обращали самое незначительное внимание.

Собственно говоря, руду давали сразу, но брать полный груз руды на судно, находящееся в аварийном состоянии, я считал преступлением. Наконец начальник пароходства распорядился погрузить около 3 тысяч тонн досок. И здесь не обошлось без содействия Н. Г. Быкова.

Конечно, можно было обойтись лесным грузом, но лес шел только до острова Адах. А на переход через Тихий океан леса не дали. Значит, полпути залатанное днище теплохода будет хлопать по волнам, и заплаты отвалятся – в этом я не сомневался. Руда должна утопить аварийное днище. Но она одновременно понизит центр тяжести судна и придаст ему стремительность при качке. Тоже опасно.

Я долго колебался – брать или не брать руду? Для молодого капитана принять решение в таких обстоятельствах было непростым делом. И все же наконец решился добавить к лесному грузу 1200 тони руды.

Возвращаясь от начальника пароходства, я на улице неожиданно встретил своего друга Михаила Прокопьевича Белоусова. Он два дня назад пришел во Владивосток на одном из ледоколов. На мой теплоход мы отправились вместе, поужинали и проговорили до поздней ночи.

Михаил Прокопьевич рассказал мне о событиях арктической навигации 1943 года. После моего отъезда ледоколы удалось провести из Белого моря на Диксон без потерь. А дальше шло хуже. В августе прорвались в Карское море вражеские подводные лодки. Они атаковали несколько судов, потопили три парохода и два тральщика, обстреляли артиллерийским огнем две полярные станции. На минах, поставленных лодками, подорвались транспорт, тральщик и спасательное судно.

Но в общем немецкие подводные лодки, хотя и причинили некоторый ущерб транспортному флоту, все же не смогли сорвать арктическую навигацию. Нелишне здесь сказать, что военные корабли, прибывшие в прошлом году с Дальнего Востока, сыграли свою роль. Помогла и благоприятная ледовая обстановка.

Несмотря на зимовку судов, оставшихся на Диксоне, планы выполнения перевозок были на высоком уровне.

Четко работали оперативные службы. Капитаны ледоколов получили хорошие ледовые и синоптические оповещения.

Северный морской путь снова себя оправдал в условиях морской войны на севере.

– Как союзники?

– Отменили конвой. Наши моряки продолжают одиночные плавания. Но главное сейчас здесь. Центр тяжести по перевозке грузов переносится на Дальний Восток. А что будет на западе, возьмет на себя Мурманск. УБЛО мы решили больше не создавать.

– Что ты будешь делать на Дальнем Востоке?

– Как всегда, колоть льды. Буду проводить суда через пролив Лаперуза. В прошлом году, слыхал, наверное, зимняя навигация не проводилась. Прошли всего несколько судов. В этом году в проливе Лаперуза будут работать два линейных ледокола.

Из разговора с М. П. Белоусовым я узнал, что мой друг Виталий Мещерин назначен начальником политотдела в бухту Провидения.