На морских дорогах

На этот раз флагманом,был назначен «Анастас Микоян». Хотелось убедиться, как работает последний из построенных перед войной ледоколов.

Дело в том, что новые ледоколы имели существенный недостаток. В месте перехода форштевня от наклонной подводной части к вертикальной надводной по капризу конструктора было сделано утолщение. В результате корабль не ломал, а толкал перед собой льдину. Первая цепляет вторую, третью, и, глядишь, ледокол «садится» на лед. Скорость в этом случае и ледокольные качества резко снижались даже в разрушенном льду.

Ни у «Красина», ни у «Ермака» подобных утолщений на форштевне не было.

* * *

Проснулся я задолго до шести – времени выхода в море. В порту еще темно. Медленно падал редкий снежок, но мороз стал еще сильнее.

Проходя по нижнему коридору ледокола, я услышал – через приоткрытую дверь на кочегарские решетки – громкий, энергичный разговор и лязг чугунных топочных дверец. Пахнуло сернистым духом лежавшего на плитах шлака. Звонко шаркали лопаты о железные плиты – кто-то забрасывал в топку уголь. Кочегары держали котлы в полной готовности.

Сейчас мы почти забыли о главной движущей силе на пароходе – кочегарах, а во время войны от кочегаров зависело многое. Мускульная сила человека двигала пароход. Если пар держался на марке, пароход шел с нормальной скоростью. Если же нет, еле полз и мог быть отличной мишенью для противника.

Матрос выходил на вахту через 8 часов, кочегару давалось на отдых двенадцать. В шторм работа у котла делалась еще тяжелее. Особая выносливость нужна при плавании в тропической жаре. Помню, во время рейса из Одессы во Владивосток одному кочегару сделалось дурно и к котлу вместо него поставили меня, молодого, крепкого матроса. Тогда я как следует прочувствовал все прелести кочегарской работы. Особенно – чистку топок.

Держать пар на марке – это целая наука. Во время войны к трудностям кочегарской работы добавилась опасность, сопряженная с пребыванием людей у самого днища судна. При поражении торпедой машинного отделения или одного из кочегарских отсеков, как правило, погибала вся машинная вахта.

Всем, кто плавал на угольщиках, памятны частые бункеровки, при которых весь пароход покрывался слоем черной пыли. Она проникала повсюду. В Арктике грузили уголь силами экипажа. После каждой такой бункеровки производилась генеральная мойка и уборка всего судна. А если вспомнить еще, что на пароходах, стоявших в портах, шлак скапливался на палубе и только при выходе в море его сваливали «авралом» за борт…

Сейчас не только ледоколы – весь советский морской флот плавает на жидком топливе. От должности кочегара не осталось даже названия. Регулирует подачу мазута в двигатель не кочегар, а котельный машинист.

По-моему, пароходы, работающие на твердом топливе, – это эпоха в истории мореплавания. Такая же эпоха, как парусники. Под парусами плавали при полной зависимости от ветра, а на твердом топливе – при полной зависимости от мускульной силы человека.

Но я отвлекся, вспомнив ладную работу кочегаров «Микояна».

В шесть утра, по расписанию, вывели караван в Белое море. Вскоре встретили тяжелые льды. Корабли остановились. Умолк грохот и скрип льда под стальными корпусами, наступила тишина. Где-то далеко за кромкой льда шумели холодные волны, а здесь одетое в тяжелую броню море было неподвижно и молчаливо. Шел прилив. То там, то здесь трещал лед, громоздясь в невысокие торосы.

Плавание в горле Белого моря тяжелее всего в марте. Это объясняется тем, что в марте через горло проходит лед центрального бассейна, намерзший в феврале, во время самых сильных морозов.

Необходимо пробить широкую перемычку. А времени до встречи с союзным эскортом оставалось совсем немного. Ветер же хотя и небольшой, но с северо-востока, и надеяться на скорое разрежение не приходилось.

«Микоян» начал форсировать льды первым, как и подобает флагману. Однако канал приходилось проламывать в смерзшемся битом льду, который иной раз будто камень и колется плохо. «Микоян» пробивался ударами, продвигаясь каждый раз на двадцать – тридцать метров…

Через час я решил «предоставить первое слово» «Красину». У М. Г. Маркова дело пошло лучше, ледокол проходил с удара несколько корпусов. Это, конечно, не зависело от деловых качеств капитана, а целиком относилось к возможностям корабля. Как я уже говорил, обводы новых ледоколов были с недостатками.

Я с удовольствием наблюдал за работой «Красина». Он немного отходил назад для разгона, давал полный ход всем машинам и со скрежетом влезал на лед, тяжестью продавливая себе дорогу.

Движение в тяжелых льдах вперед-назад, вперед-назад необычайно утомляло однообразием и требовало большого напряжения.

Корабль врезался в ледяную перемычку, рушил ее и медленно отползал, как бы набирая силы. И так нужно было пройти, шаг за шагом, 5 миль. То там, то здесь встречались обломки многослойных полей.

Есть очень важный момент в работе ледокола. Как только корабль начнет выдыхаться, надо успеть до полной остановки дать задний ход всем машинам. Если остановиться в тяжелом льду, корабль заклинит и его не скоро высвободишь.