На новых трассах

3 августа 1939 года мы встретились с караваном «Литке». Оптической пеленгацией определили его координаты: 73°21 северной широты и 130°02 восточной долготы, и сообщили об этом на «Литке» по радио. Капитан ледокола был изумлен. Он считал свои координаты совершенно иными. Не видя более трех суток солнца и луны, корабль потерял ориентировку. Доверившись нашему определению, «Литке» быстро вышел на чистую воду и пришел в бухту Тикси.

Некоторые уроки из штурманской практики

Задачи штурманской службы в полярной авиации можно сформулировать очень коротко: штурман обязан в любую минуту ответить на два вопроса: в какой точке находится самолет и как лететь. Не дав ответа хотя бы на один из этих вопросов, штурман перестает быть «глазами самолета», он становится слепцом.

Для работника полярной авиации пагубнее всего самонадеянность, пренебрежение элементарными правилами аэронавигации. Каждый полярник отлично знает, что арктическая погода коварна, изменчива. С этим надо считаться. Всегда ли штурман перед вылетом рассчитывает на худшую погоду, на наименее благоприятные условия полета? К сожалению, далеко ее всегда. Часто штурманы ориентируются на погоду в пункте вылета. Неверно! Успех перелета определяет погода не в пункте вылета, а в пункте прилета. Несравненно проще при плохой погоде стартовать, чем совершать посадку.

Слепой полет будет так же точен, как и «зрячий», если курс рассчитан со всей тщательностью, если обеспечен контроль пути, если, наконец, пилот ведет машину, не допуская ни малейшего отклонения от проложенного курса.

Думается, что пора уже поставить вопрос об организации в Арктике ночных полетов. Для этого есть все условия и возможности. Несколько лет тому назад я начал пробовать летать по ночам, и довольно успешно. Специально для своих ночных полетов я реконструировал бортвизир. Обычно им можно пеленговать предметы, находящиеся ниже горизонта. Чтобы прибор мог брать пеленги звезд и луны, т. е. точек, находящихся выше горизонта, к бортвизиру «Герц» я пристроил на кронштейне трехгранную призму и соединил ее стержнем с червячной передачей. Вращая призму до тех пор, пока светило попадет в поле зрения, штурман легко и быстро определяет азимут луны и звезд.

C помощью астрономии, счисления и радиопеленгации самолет и в ночных полетах всегда выйдет к цели.

^{Рис. 13. Запись одного из сильнейших магнитных возмущений, отмеченных с 13 по 16 часов (время гринвичское) 22 апреля 1936 года на Земле Франца-Иосифа. Амплитуда колебаний около +13°. (По наблюдениям магнитолога бухты Тихой А. Никольского)}

Ночная ледовая разведка так же эффективна, как и дневная. Ночью лед прекрасно виден. Даже при облачности в 5 баллов мы с высоты 800 м видели лед на расстоянии 20 миль. В конце августа и начале сентября, когда дня для разведок уже нехватает, нужно летать и ночью. Необходимо только позаботиться о надлежащем оборудовании аэродромов для приема самолетов в ночное время. Попрежнему не перестает быть актуальным вопрос о поведении магнитных компасов при полетах на высокие широты. Многим пилотам и штурманам случалось наблюдать, как картушка карданного периодического компаса неожиданно начинает «плясать». Причина, этих отклонений — частые в Арктике магнитные возмущения. Магнитные бури имеют определенные закономерности. По наблюдениям магнитолога бухты Тихой т. Никольского, наибольшие магнитные отклонения бывают в первые дни месяца и в начале второй его половины. Амплитуда колебания стрелки компаса ±13° за несколько часов (см. рис. 13 и 14). Штурману нужно знать явления магнитных возмущений. При полетах на высоких широтах следует пользоваться магнитной сводкой. Наряду с метеорологическими прогнозами нужны и магнитные прогнозы. Это значительно облегчит работу штурмана.

^{Рис. 14. Кривая относительного возмущения склонения. Данные среднечасовые за месяц. (По наблюдениям магнитолога бухты Тихой А. Никольского)}

Полярная авиация может и должна помочь мореплавателям удлинить время навигации в морях Арктики и этим способствовать скорейшему превращению Северного морского пути в уверенно и планомерно работающую водную магистраль.