На переломе веков

Для меня все было понятно, так что я просто с головой погрузился в свои дела, и некоторые из них меня порадовали. Так, наконец-то начала приносить реальные результаты моя программа поддержки изобретателей. Блинов создал первый вполне рабочий вариант гусеничного экскаватора. Эта машина уже не ломалась каждые два дня, хотя по-прежнему требовала ежедневного обслуживания и наладки. Ее экипаж состоял из трех человек, а, обладая ковшом объемом около четверти куба, по грузоподъемности крестьянской телеги, за день она могла сделать работу примерно десяти-пятнадцати человек. В условиях населенных, областей европейской части страны экскаватор проигрывал артели землекопов вчистую, ибо только оплата двух квалифицированных членов экипажа и одного кочегара практически полностью покрывала зарплату десятка землекопов. А стоимость самой машины? А уголь для двигателя? А материалы и запасные части для ее обслуживания? Но вот в отдаленных областях… Там было все немножко по-другому. Например, применение экскаватора на Дальнем Востоке позволяло резко уменьшить приток китайцев на стройки в русских областях. Это несколько снимало остроту демографической ситуации и должно было хоть немного затруднить работу агентов японской разведки в предстоящем конфликте. А уж в некоторых местах Транссиба экскаваторы вообще должны были стать настоящей панацеей.

И еще у нас полетел самолет. Плохо, низко и недалеко, но полетел. Благодаря новому двигателю мощностью около девяти лошадиных сил, разработанному в моих автомобильных мастерских по типу двухтактного двигателя Бенца. Двигатели, которые мы разрабатывали на основе модели Даймлера и Майбаха, пока использовались у нас только в качестве либо судовых, либо стационарных. Впрочем, сейчас на вагоноремонтном заводе, активно строившемся в Барнауле, заканчивали первый вариант мотодрезины с четырехтактным бензиновым двигателем мощностью уже около сорока лошадиных сил. Но для автомобилей этот агрегат не годился, потому что весил почти тонну. Ну да я и не гнал лошадей. Мне пока не особенно нужны были автомобили. Мне нужна была школа их создания. А поскольку все автомобили, которые выходили из моей мастерской, не продавались, а сдавались в аренду, причем эксплуатировали и обслуживали их механики, состоящие в штате мастерской, опыт как производства, так и эксплуатации мои ребята приобретали очень быстро. Так что я рассчитывал уже года через три-четыре выйти на рынок с парой-тройкой действительно классных моделей как в массовом (ну, относительно, насколько вообще этот термин применим к авторынку в настоящее время), так и в эксклюзивном секторах. Причем сразу же откусить от этого рынка добрый кусок.

Так вот, в принципе приоритет в создании самолета уже был за нами. В подтверждение сему имелись все необходимые свидетельства — фотографии, запротоколированные рассказы очевидцев и даже небольшой киноролик, снятый одним из офицеров, прошедшим обучение во Франции у братьев Люмьер. Он запечатлел на пленке, как самолет стоит на месте, причем погода почти безветренная, как заводится двигатель, как машина «разбегается», взлетает в воздух, пролетает около трехсот метров, опускается на землю и после небольшого пробега останавливается. Вот только поворачивать в воздухе самолет еще не умел. Нет, управляющая плоскость в виде руля, прикрепленного к килю, у него была, но стоило аппарату хоть чуть-чуть накрениться, он тут же падал на землю. Так что все свидетельства полета у нас собрались только с шестого раза и на третьей по счету машине, когда Господь дал нам совершенно безветренную погоду. Ну а лейтенант Покровский, выступавший в роли пилота сего аппарата, к тому моменту потерял два зуба, а также стал обладателем дюжины ушибов и двух переломов. В общем, считать это самолетом я пока отказывался — ну где тут продукт, который я начну производить и продавать? А потому все фотокиноматериалы велел покамест положить в архив и дорабатывать аппарат. Скорее всего, дело было в первую голову в недостаточной мощности двигателя.