На пути к краху. Русско-японская война 1904–1905 гг. Военно-политическая история

Именно во время этого посещения Турции германская промышленность получила концессию на строительство железнодорожного пути от Константинополя в Малую Азию, который положил начало дороге Берлин-Багдад-Басра (первоначальное немецкое название – Berlin-Bizancium-Basra). Немцы начали вытеснять англичан из Турции. Участие Великобритании в морских демонстрациях европейских держав вызывало раздражение султана. Визиты Вильгельма II на этом фоне стали гораздо более продуктивными, и план Берлин-Багдад-Басра получил поддержку султана. Это было грандиозное предприятие, весьма похожее на замысел англичан в 1856 г., но только по масштабу. Завершение данной железнодорожной линии должно было вывести продукцию германской промышленности к берегам Персидского залива и Красного моря (учитывая ветку на Мекку и Медину через порт Акаба), а сырьевые ресурсы этих территорий сделать доступными для предпринимателей Второго рейха. Германская экономика бурно росла, и ей были необходимы рынки сбыта и рынки сырья. «Вопрос не в том, хотим ли мы колонизировать пространство или нет, – заявил несколько позже фон Бюлов, – но в том, что мы должны колонизировать, хотим мы этого или нет»{708}. Стремление развить успех Анатолийской железнодорожной концессии 1888 г., в том числе и с помощью демонстрации личной дружбы германского императора к султану и привело к реализации плана трех «Б». Поначалу германский план не был реализован полностью, окончательно право на строительство железной дороги до Багдада и Басры германское «Общество Анатолийских железных дорог» получило 24 декабря 1899 г{709}. Этому железнодорожному строительству, так и не законченному к началу Первой Мировой войны, придавалось колоссальное значение в Берлине и Константинополе.

Активизация германской политики в Оттоманской империи вопреки ожиданиям Лондона конца 80-х гг. XIX в. с первых же своих шагов получила отчетливый анти-английский оттенок. «Мы не можем позволить ни одной державе, – заявлял в райхстаге в 1899 г. Бюлов, – ни одному иностранному Юпитеру заявить нам: «Что поделать? Мир уже поделен»{710}. Эти слова совпали с действиями, а именно с планами Берлина по созданию океанского флота. Возглавлявший морское министерство с 1883 до 1888 гг. ген. Каприви при вступлении на пост изложил свою программу следующим образом: «В области военно-морской политики я спрашивал не о том, как велик должен быть флот, а насколько он должен быть мал. Предстоит сражение, и большую войну, нависшую над Германией, придется вести прежде, чем нам удастся построить столько кораблей, сколько нужно Германии, и особенно императору, сильно увлекающемуся развитием военно-морских сил»{711}. Тирпиц вспоминал: «…Каприви ограничился тем, что стал готовить оборону применительно к войне с Россией и Францией… Он говорил: сначала нужно покончить с войной, которая начнется послезавтра, а потом займемся развитием флота»{712}. Каприви сменил Бисмарка на посту канцлера в 1890 г. Это ознаменовало новый курс во внешней политике Берлина, но изменения в морской политике начались раньше.

Германия активно развивала торговый флот, и к началу 90-х гг. XIX века он уверенно занял второе место в мире после британского(779 после 5 694), обогнав по паровым судам Францию(500) и США(423). По парусным судам немцы уступали и англичанам и американцам(1386 против 9277 и 3 371), но время парусного флота уже уходило в прошлое{713}. По логике того времени германскому торговому флоту необходимо было прикрытие военного флага. Уже в 1889 г. Вильгельм II провел реформу управления флотом по образцу армии – был введен Морской Генеральный штаб{714}.

На 1892–1893 годы была принята судостроительная программа объемом в 116,8 млн. марок, по которой должны были быть построены 4 мореходных броненосца, 9 броненосцев берегвоой обороны, 7 корветов-крейсеров, 4 станционера, 2 дивизионных миноносца{715}. Старая политика в отношении флота подходила к завершению. В 1888–1889 гг. на судостроение в Германии было потрачено 8 595 тыс. марок(2 068 на имперских адмиралтействах 6 527 на частных верфях). Далее траты на флот только росли: в 1889–1890 гг. – 10 818 тыс. марок(3 664 на имперских адмиралтействах и 7 154 на частных верфях), в 1890–1891 гг. – 24 514 тыс. марок(6 643 на имперских адмиралтействах и 17 871 на частных верфях), в 1891–1892 гг. эти показатели составили 25 981, 5 970 и 2011{716}.