На пути к краху. Русско-японская война 1904–1905 гг. Военно-политическая история

Статья 1-я этого соглашения объявляла, что всякое нападение Японии на территории Китая или России будет рассматриваться обеими странами в качестве повода к немедленному применению договора. В случае войны все порты Китая открывались для русских военных кораблей, китайские власти брали на себя обязательство оказывать судам и экипажам полное содействие. Кроме того, было подготовлено решение и другого, весьма важного решения, имевшего значительные последствия. Петербург был заинтересован в проведении Транссиба на Владивосток не по Амуру, как предполагалось ранее, а через Хейлунцзян – провинцию Северо-Восточного Китая (Манчжурии). В результате, статья 4-я договора содержала согласие Пекина на строительство железной дороги на Владивосток для облегчения прохода русских войск на территорию Китая в случае войны{778}. Первоначально Ли Хунчжан был настроен категорически против заключения концессии, но потом он изменил свою точку зрения{779}.

Активнейшим сторонником проведения дороги через Манчжурию был Витте{780}. С одной стороны, такое решение существенно сократило протяженность дороги и сроки ее готовности. Но с другой – проведение дороги по территории Китая меняло и первоначальную задачу Транссиба. «Между тем, – вспоминал Витте, – самое проведение великой Сибирской дороги, по мысли императора Александра III, – вовсе не являлось делом военно-политическим, а только экономическим, касающимся внутренней политики, а именно: с помощью этой железной дороги император Александр III желал достигнуть кратчайшего соединения с одной из наших окраин – Приморской области с Россией. Иначе говоря, вся великая Сибирская дорога имела в глазах императора Александра III, а также и в глазах Николая II только экономическое значение, значение в смысле оборонительном, а никак не наступательном; в особенности она не должна была служить орудием для каких бы то ни было новых захватов»{781}. Именно в такое орудие она и была превращена в 1896 г. «Мирное проникновение» виделось Витте экономической экспансией, но он явно переоценивал ее значение. «Граф Витте, как финансист, считал, – справедливо отмечал А. П. Извольский, – что только материальная обстановка является доминирующей в политике. В результате граф Витте часто совершал тяжелые ошибки в определении международного положения»{782}. Так было и на этот раз.

27 августа(8 сентября) 1896 г. был подписан на постройку и эксплоатацию секции дороги, проходящей по территории Манчжурии. Она получала название КВЖД (Китайско-Восточная железная дорога). Учредителем «Общества КВЖД» становился Русско-Китайский банк, акции Общества могли приобретать только китайские или русские подданные, Председатель Общества назначался китайским правительством, местом его постоянной резиденции был выбран Пекин, но жалование он получал от Общества (ст.1). Дорога получала русскую, широкую колею (ст.3), Цинское правительство брало на себя ответственность за снабжение строительства необходимыми материалами и рабочей силой по существующим ценам (ст.4), безопасность (ст.5), бесплатно выделяло государственные земли земли, необходимые для строительства и добычи необходимых материалов, частные необходимо было выкупать или арендовать (ст.6). Железнодорожная концессия предоставлялась России на 80 лет, после чего дорога переходила Китаю безвозмездно, но Пекин получал право выкупить дорогу через 36 лет, правда, на весьма тяжелых условиях (ст.12){783}.

Ли Хунчжану не нравились эти положения – он пытался возражать против широкой колеи дороги, против права России перевозить по ней войска, но в конечном итоге уступил, при условии, что перевозимые войска не будут останавливаться в Манчжурии{784}. Фактически дорога и переданные территории управлялись Китайско-Восточным банком по принципу экстерриториальности. Банк и дорога получали права иметь на территории Китая: 1) свои суда; 2) военную охрану; 3) населенные пункты городского и сельского типа; 4) денежные знаки; 5) школы; 6) таможенные привилегии (товары КВЖД уплачивали 2/3 государственной пошлины). Россия имела право военных перевозок как в мирное, так и в военное время. Кроме этих уступок, Китай открывал порты для русских военных судов. Финансовые издержки проекта фактически легли на русскую государственную казну. При начале движения по КВЖД Россия должна была выплатить Пекину компенсацию в 7,6 млн. рублей золотом, из 1 000 акций акционерного капитала Общества КВЖД (по 5 тыс. рублей каждая) 700 предназначались для русского правительства, 300 – для частных лиц (ими стали руководители Русско-Китайского банка){785}.