На пути к социализму. Хозяйственное строительство Советской республики

3. Главное отличие железнодорожного транспорта не только от водного, но и от всех отраслей промышленности состоит в том, что уже при капиталистических условиях он был в высокой степени централизован и на две трети национализован: российская железнодорожная сеть протяженностью в 81.401 версту^{9} составляла в размере 53.481 версты, т.-е. 66 %, собственность государства, при чем и частные дороги в очень высокой степени, особенно в отношении военных потребностей, подлежали контролю и даже прямому руководству со стороны государства.

Необходимое в известных пределах техническое единообразие и тесная эксплуатационная взаимозависимость железных дорог (единство колеи, габарит, приемы и методы проволочной связи, порядок движения поездов и пр.) создавали такие элементы административной централизации, каких не было и не могло быть ни в какой другой отрасли хозяйства.

4. Железнодорожный транспорт являлся, однако, до Октября орудием частно-капиталистических интересов, независимо от того, принадлежала ли дорога государству или акционерной компании. Работы постройки, ремонта, как и эксплуатации, совершались через рынок и для рынка, т.-е. через посредство частных заводов и фабрик, подрядчиков, отправителей и получателей, что в корне исключало планомерную техническую нормализацию дорог и – тем более – единство плана перевозок.

Так, на русской сети существует сто разновидностей паровозов, тогда как при плановой организации железнодорожная сеть могла бы вполне ограничиться семью разновидностями, что представляло бы неизмеримые преимущества как в отношении ремонта, так и в отношении эксплуатации.

5. Задача создания советской системы управления ж.-д. сетью состояла и состоит в том, чтобы, с одной стороны, использовать наличные методы и навыки централизованного управления транспортом, а с другой стороны, – заменить рыночную, капиталистическую, районную и областную точки зрения на железнодорожный транспорт точкой зрения планового обобществленного хозяйства, которая обеспечивает полное единство методов и приемов в области как строения и ремонта, так и эксплуатации.

6. С точки зрения развернутого и правильно функционирующего планового хозяйства характер и размеры работы транспорта определяются заданиями, лежащими преимущественно вне самого транспорта, т.-е. количеством подлежащих перевозке грузов и пассажиров, в числе которых железнодорожные перевозки составляют лишь небольшую часть.

Но в тех условиях, в каких находится советское хозяйство в целом, т.-е. когда выработка и проведение единого хозяйственного плана не вышли еще из периода эмпирического согласования отдельных, наиболее тесно друг от друга зависящих частей этого будущего плана, железнодорожное ведомство ни в каком случае не могло строить свой план ремонта и эксплуатации из данных единого экономического плана, еще только подлежавшего выработке. Более того, так как железнодорожный транспорт осенью и зимой прошлого года стал самым слабым звеном в цепи нашего советского хозяйства, то производственные и распределительные планы других ведомств оказались в ограничительной зависимости прежде всего от состояния железнодорожного транспорта, так что толчок к дальнейшему развитию хозяйства мог быть дан только улучшением работы железных дорог.

7. Если железнодорожный транспорт являлся резким пределом для других отраслей хозяйства, то в самом транспорте роль минимума играл паровоз.

Число больных паровозов, понимая под таковыми паровозы, нуждающиеся в капитальном, среднем и текущем (свыше суток простоя) ремонте, возросло зимой прошлого года почти до 61 % против нормальных 20 %. В январе настоящего года допустимый прокат бандажей в 5 миллиметров был повышен до 9 мм., что являлось мерой отчаяния, так как означало удержание в работающем парке заведомо больных паровозов. Если бы процесс разрушения железнодорожного транспорта шел и далее тем же темпом, как осенью и зимой прошлого года, это означало бы полную приостановку движения на железнодорожной сети в течение текущего года. Такие чрезвычайные меры, как предоставление отдельным группам рабочих ремонта маршрутно-продовольственных поездов, хотя и дали некоторые результаты, но ни в каком случае не разрешали вопроса.

Только правильный учет ремонтных средств и сил (мастерские с их оборудованием, материалы, рабочие) и более правильное, т.-е. плановое использование этих сил и средств, в особенности путем приспособления определенных мастерских под определенные типы паровозов при более правильной организации труда (премии, трудовая дисциплина и пр.), смогли дать действительно серьезные результаты в области ремонта паровозов.

Важнейшей составной частью планового ремонта является массовая заготовка запасных частей на заводах ВСНХ и планомерное снабжение запасными частями мастерских в целях устранения заготовки паровозных частей вручную и других кустарнических форм расхищения человеческого труда.