На пути к социализму. Хозяйственное строительство Советской республики

От транспорта железнодорожного я перехожу теперь к вопросу о водном транспорте, который играет у нас роль, не уступающую роли железных дорог, но который сейчас все еще находится, несмотря на принятые меры и приложенные усилия, в еще более тяжелом состоянии, чем железнодорожный. Водный транспорт до войны совершал у нас значительную работу. Если взять среднюю цифру, то в год перебрасывалось 2 1/2 миллиарда пудов по водным путям, в то время как по железным дорогам перебрасывалось около 6 миллиардов пудов. Выходит, что по железным дорогам перевозили почти в три раза больше, но по водным путям перевозили на гораздо более длинные расстояния, и если учесть не только массу груза, но и расстояние, то оказывается, что по водным путям выполнялась работа в 2.000 миллиардов пудо-верст; а по железным дорогам всего 2.700 миллиардов пудо-верст; разница, следовательно, уже не так велика. Мы получили после войны едва ли более 40 – 50 % подвижного состава водного транспорта. Но кроме этого печального факта на состоянии водного транспорта сказалось не менее тяжело и то, что от прошлого мы не получили здесь никаких навыков и методов централизованного государственного управления, ибо огромные принципиальные технически-административные отличия водного транспорта от железнодорожного состоят в том, что последний и в буржуазном обществе был уже глубоко централизован, ибо самая техника железных дорог с прокладкой дорого стоящих путей требует приложения больших капиталов, которые могут быть по силе либо государственной власти, либо могущественной капиталистической ассоциации. Так, например, в России железнодорожный транспорт на 2/3 принадлежал государству, а на 1/3 – частным капиталистам, связанным между собой железнодорожными компаниями. При этом не только казенные пути, но и частные железные дороги входили в общую систему государственной централизации, подлежали контролю государства и в военном отношении находились под прямым командованием централизованной государственной власти. На водных же путях отсутствует необходимость прокладки железных дорог, капиталы применяются гораздо меньшие, и наш водный транспорт в значительной части благодаря этому имел промыслово-кустарный характер. Средства водного транспорта находились в руках отдельных предпринимателей, и никаких почти методов объединенного централизованного управления водным транспортом не было. Их пришлось создавать в труднейших условиях разрушения техники, которая чрезвычайно пострадала во время гражданской войны, и первым требованием разума являлось перенесение опыта централизованной эксплуатации железных дорог в область водного транспорта.

Вместо того чтобы заниматься здесь самодельщиной, отсебятиной, творчеством по изобретению первых букв технического и эксплуатационного алфавита, правильнее было посмотреть в уже готовую азбуку железнодорожного транспорта и взять оттуда все, что может быть пригодно для транспорта водного.

Вот почему объединение бывшего Главода с НКПС не только в области эксплуатации, но и в области общих методов управления явилось элементарным требованием государственного разума. Несмотря на некоторые противодействия части водников дальнейшему организационному сближению, можно с полным основанием сказать, что сближение обоих видов транспорта является условием жизни и смерти для самого водного транспорта. Внесение централизации в водный транспорт дало положительные результаты. Правда, здесь эти результаты труднее иллюстрировать, так как учет работы водного транспорта стоит на более низкой ступени, чем учет работы железнодорожного транспорта. Но вот две грубые цифры: в навигацию 1919 г. перевезено 341 милл. пуд., а в 1920 г. – 583 милл. пуд. Эти цифры не выражают действительных данных по работе в первые 2 года, ибо здесь дано только количество грузов, но не даны расстояния. Правда, в этом году мы имели более благоприятные условия: главнейшие водные артерии были уже вне фронтовой полосы, и, кроме того, в нашем распоряжении имелась нефть. Тем не менее результаты новых методов управления водным транспортом очень значительны.

Товарищи, раздавались голоса и в печати и со стороны советских учреждений, что перенесение методов железнодорожного ведомства – в основе, не в деталях, разумеется, – на ведомство водного транспорта не отвечает интересам дела, что это перенесение до сих пор захватило только верхушки и не отразилось на всей работе. Такого рода соображения и возражения высказывались, и с ними нужно раз навсегда здесь покончить. Нужно уяснить себе, что так как в области железнодорожной мы ушли вперед, то водному транспорту необходимо во что бы то ни стало выравниваться по транспорту железнодорожному, а не наоборот. Я думаю, что, поскольку имеются еще на этот счет сомнения и предрассудки, Всероссийский Съезд Советов скажет твердым голосом, что водный транспорт как более отсталый, менее совершенный, как кустарнически-раздробленный, должен в дальнейшем тесно примкнуть к транспорту железнодорожному и равняться по его более совершенным научным методам.