На земле и в небе

Необходимо было выбрать необходимые и достаточные для полётов в облаках приборы. Кроме того, нужно было настолько рационально расположить эти приборы, чтобы не утомлять во время «слепого» полёта свои глаза. Большая работа была проделана и в целях наилучшего подбора освещения кабины и приборов. Всё это необходимо было предусмотреть заранее, так как я знал, что в длительном полёте, при небольшом количестве сна и при длинной ночи, когда лететь приходится исключительно по приборам, на долю глаз выпадает самая главная работа. Поэтому соответствующее освещение кабины ночью в этих условиях должно было сыграть большую роль. С одной стороны свет должен был быть таким, чтобы не очень сильно раздражать глаза; а с другой стороны требования адаптации говорили как раз о таком цвете света, который более всего утомляет глаза. Здесь работа велась совместно с доктором Вишневским из Центральной психофизиологической лаборатории ВВС РККА имени С.Е.Минца. Нельзя не отметить его поразительную проницательность и большой объём проведённой им экспериментальной работы, которая подтвердилась на практике и вполне оправдала себя.

Очень часто я наблюдал и за работой мотора, когда он был ещё на станке. Особенно было интересно, когда он проходил 100-часовые контрольные испытания на сильно обеднённой смеси горючего. Максимальную стадию обеднения определяли тогда по желтоватому оттенку выхлопных газов, выбрасывающихся из патрубков. Позже на самолёте был установлен специальный прибор для определения степени обеднения смеси. В первом варианте мотор был в 850 л.с., с прямой передачей с коленчатого вала на винт.

Когда самолёт вышел на аэродром, я с большим удовлетворением узнал, что его испытания поручаются мне. Удовлетворение, конечно, не то слово, которое полностью отражает моё тогдашнее душевное состояние. Самолёт АНТ-25 - моноплан с дюралевыми гофрированными крыльями и с невиданным до того времени их удлинением. Самолёт был прост, устойчив, с хорошим запасом рулей, но своеобразен в управлении из-за необычной «лямбды» крыла. Летать в облаках на нём было вполне надёжно. Основные характеристики были сняты быстро. Но самые трудоёмкие испытания заключались в определении расхода горючего.

Как найти график наивыгоднейшего полёта, т.е. узнать: на какой высоте, с каким весом, с какой скоростью лететь в каждый момент из 70 часов полёта и каковы будут расходы горючего при этом? Как проверить практически длину разбега при максимальной загрузке? Ведь самолёт мог садиться на гладкую поверхность аэродрома лишь с весом 8 тонн, а взлётный вес был равен, примерно, 10-11 тоннам. Какова будет скороподъёмность с разным предельным весом, и какова должна быть подготовка аэродрома и дорожки для разбега? Всё это поддавалось лишь теоретическим расчётам и для практической проверки в воздухе потребовалось достаточно много времени. Инженер Д.С.Зосим сделал самодельную длиннофокусную камеру для того, чтобы заснять практическую скороподъёмность при взлёте. Был сделан специальный прибор для замера расхода горючего на различных высотах и с разным весом. Пришлось летать на пяти разных высотах, с пятью различными полётными весами, на пяти различных скоростях (от минимальной до максимальной) и замерять расходы горючего этим прибором. Когда график наивыгоднейшего полёта был, наконец, определён, то выяснилось, что дальность полёта самолёта будет около 9000 километров, т.е. немного меньше мирового рекорда дальности полёта по прямой.

Итак, полученные расчётные данные были скромными. Решили проверить их практическим полётом. В организации всех этих полётов деятельное участие принимали К.Е.Ворошилов и, конечно же, Я.И.Алкснис. Было решено сделать пробный полёт из Москвы в Севастополь и обратно без посадки. И так - дважды.

Полёт удался не полностью. Мы (т.е. экипаж в составе - М.М.Громов, второй пилот - инженер-лётчик А.И.Филин (Филин Александр Иванович (1903-1941) - лётчик-испытатель-инженер НИИ ВВС, впоследствии - генерал-майор авиации, начальник НИИ ВВС.) и штурман - И.Т.Спирин) вылетели из Москвы. Долетели до Севастополя, вернулись в Москву, снова дошли до Севастополя, но… Возвращаясь в Москву, уже пролетая Сиваш, мы увидели, что горючего до Москвы может не хватить, так как ветер на высоте был сильный и встречный. Пришлось вернуться и произвести посадку в Севастополе. Так как тормозов на самолёте не было, то он требовал хороших подходов к аэродрому, да и сам аэродром должен был быть большим. Поэтому мы решили не рисковать и сели в Севастополе.