Над Арктикой и Антарктикой

И работа закипела. Два экипажа трудились фактически непрерывно двое суток. Уставшие отдыхали кто как мог (обычно лишь на полчаса прикорнув). Надо было торопиться, так как температура воздуха уже стала выше нуля и на льду появились лужи воды. Ничего не поделаешь — десятое июня. Солнца по–прежнему почти не было, но тепло его проникало через тонкий слой тумана. Аэродром наш пока держался, но подвижка льдов или интенсивное таяние могли начаться в любое время. А поэтому скорей, скорей! Другого желания нет ни у кого, ведь в Москве лето уже в полном разгаре. А мы все ещё здесь — на юге, как язвили наши шутники, на юге… района полюса недоступности Северного Ледовитого океана.

На наше счастье, вместе с Котовым прилетел и Федор Павлович Данилов, главный инженер Управления полярной авиации. Прилетел специально для того, чтобы оперативно решать все то и дело возникающие технические вопросы. О его неожиданных волевых решениях давно уже ходили рассказы «в народе». Однажды, например, — я был тому свидетелем — бригада техников буквально замучилась с мотором. Он стрелял, трясся, но работать нормально никак не хотел. В пустых, как говорится, хлопотах прошел целый день. Уже к вечеру Данилов, случайно проходя мимо, поинтересовался:

— В чем дело?

Надо сказать, что Данилов в то время был инженером авиационной части. Старший техник вытянулся, козырнул, но ответил обреченно, не по уставу:

— Да вот, возимся с утра, и ничего не получается.

— А свечи меняли? — спрашивает Данилов.

— Меняли. Не помогает.

— Магнето меняли?

— Меняли. Результат тот же.

— Тогда его меняйте!

— Кого его? — недоумевая, спросил старший техник.

— Кого, кого! Мотор меняйте! — закончил Данилов и невозмутимо пошел дальше, оставив бригаду переваривать неожиданный совет. И единственно правильный, пожалуй!

Чтобы быть руководителем, мало, наверное, хорошо знать свою профессию. Важно и другое — своевременно; быстро и правильно принимать необходимое решение.

И теперь благодаря Данилову мы сэкономили массу времени. Своим волевым решением, например, он приказал не менять сморщенный стабилизатор и сморщенный Левый элерон «американца». Когда мы вывесили левое крыло и поставили на бочки, весь «гофр» (морщины на металле) исчез, как по волшебству. Металл, как видно, не потерял своих качеств, пролежав в снегу три года. Точно так же сохранился и бензин. Опробовав первый установленный двигатель, Данилов принял решение лететь на старом горючем. Риск? Да, риск, наверное. Но без риска мы вряд ли бы вытащили «американца».

Нужно, пожалуй, добавить, что в восстановлении Самолета принимали участие опытнейшие бортмеханики Иван Коротаев и Юра Соколов, что все клепальные и слесарные работы выполнял настоящий мастер своего дела слесарь Николай Шляпин, что вместе с Котовым, наконец» прилетел для налаживания радионавигационного оборудования главный штурман полярной авиации Валентин Иванович Аккуратов. Прилетел с помощником, штурманом Михаилом Фроловичем Щерпаковым. «Навигатор командных экипажей» — Так можно сказать о Щерпакове. С рядовыми летчиками &н летал редко. Но зато я заметил: прилетит начальник УПА Мазурук — штурман Щерпаков, прилетит командир МАГОНа Котов — штурман Щерпаков. Уже по этому можно было судить о его классе.

В общем, для такого коллектива не было, конечно, нерешаемых задач. Американский самолет мы отремонтировали, но… возникли новые осложнения, изрядно потрепавшие нервы.

Когда работы подходили к концу, Котов отпустил меня на СП–4, чтобы поменять лыжи на колеса. К тому времени наш импровизированный аэродром выглядел продолговатым озером, набитым мокрой снежной кашей зеленоватого оттенка. Задерживаться было опасно, начиналось и здесь лето. Как рассказывал впоследствии Котов, взлетали мы, словно гидросамолёт: два «уса» снежно–водяной жижи протянулись по озеру–аэродрому. Но на СП–4 сел вполне благополучно, хотя вместо белого снежного покрова вокруг лагеря и внутри его было множество маленьких озер.

Пока меняли лыжи на колеса, я получил от Котова радиограмму «Доставьте мне две бочки бензина. У нас все готово».

Зорин передал Котову, что при наличии погоды (у них опять пошли низкие туманы) мы немедленно вылетаем. Но… Прошли сутки, другие, наступило уже 15 июня, а туманы в их районе все не рассеивались.

Вместе со вторым пилотом Свинцовым мы по нескольку раз в день ходили по взлётной полосе, оценивая её состояние. На полосе уже появились лужи, а это означало, что в ближайшем будущем появятся и промоины. Схема такая лужа становится все глубже и глубже, и на ровном поле аэродрома появляются многочисленные ямы. Летнее тепло медленно, но уверенно выводило из строя наш аэродром. Того и гляди, придется летовать до заморозков на СП–4.

От этих рассуждений становилось прямо таки тоскливо на душе. Чего ж хорошего вынужденно бездельничать два–три месяца?! И на станции мы будем в тягость — дополнительные «ненаучные» сотрудники…

Спасение, как в кино, пришло в последнюю минуту. Котов, перемерив ещё раз старое горючее, решил не дожидаться наших бочек и взлетел. Зорин прибежал к нам на полосу.