Не только английский, но и капитал остальной Европы принимал посильное участие в этой «необыкновенной торговле»; по словам Шефле, за 5 лет, с 1849 г. по 1854 г., на разных европейских биржах было приобретено американских ценностей не менее чем на миллиард гульденов. Вызванное одновременно с этим оживление мировой промышленности также разрешилось мировым крахом 1857 г. В 60-х годах английский капитал спешит создавать те же отношения не только в Соединенных штатах, но и в Азии. Он массами устремляется в Малую Азию и в Остиндию, предпринимает здесь грандиозные постройки железных дорог — длина железнодорожной сети Британской Индии равнялась в 1860 г. 1350 км, в 1870–7683 км, в 1880 — 14 977 км и в 1890 — 27 000 км. Благодаря этому сразу же появился усиленный спрос на английские товары. Но в то же самое время английский капитал тотчас же по окончании гражданской войны вновь устремляется в Соединенные штаты. Огромные постройки железных дорог в Соединенных штатах в 60-х и 70-х годах — длина железнодорожной сети равнялась в 1850 году 14 151 км, в 1860 — 49 292 км, в 1870 — 85 139 км, в 1880 — 150 717 км и в 1890 — 268 409 км — производились опять-таки главным образом за счет английского капитала. Но в то же самое время материалы для этих дорог получались тоже из Англии. Это было главной причиной быстрого развития угольной и железоделательной промышленности в Англии и потрясений в этих отраслях, вызванных американскими кризисами 1866, 1873 и 1884 гг. Здесь происходило буквально то же самое, что Сисмонди представлялось очевидным сумасбродством: англичане строили в Соединенных штатах железные дороги из собственного железа и прочего материала, платили себе за это своими собственными деньгами, но только лишали себя «удовольствия» пользоваться этими железными дорогами. Но это сумасбродство, несмотря на всякие периодические кризисы, настолько пришлось по вкусу европейскому капиталу, что лондонская биржа в середине 70-х годов была охвачена настоящей горячкой заграничных займов. В 1870–1875 гг. в Лондоне было заключено таких займов на 260 миллионов фунтов стерлингов. Их прямым последствием был остро возрастающий вывоз английских товаров в экзотические страны; капитал устремлялся туда массами несмотря на то, что эти страны время от времени становились банкротами. В конце 70-х годов Турция, Египет, Греция, Боливия, Коста-Рика, Эквадор, Гондурас, Мексика, Парагвай, Перу, С. Доминго, Уругвай и Венецуэла частично или целиком прекращали уплату процентов. Несмотря на это, в конце 80-х годов повторяется горячка экзотических государственных займов: южноамериканские государства и южноафриканские колонии поглощают огромные количества европейского капитала. Так, например, займы Аргентинской республики равнялись: в 1874 г. 10 млн. фунт, ст., в 1890 г. 59,1 млн. фунтов ст.
Англия и здесь строит железные дороги из собственного железа и собственного угля и платит за это собственными деньгами. Длина аргентинской железнодорожной сети равнялась в 1883 г. 3123 км, в 1893 г. — 13 691 км.
В то же самое время английский вывоз возрастал согласно следующей таблице (в млн. фунт, ст.):
Весь вывоз Англии в Аргентину составлял в 1885 г. 4,7 млн. фунт, ст., а 4 года спустя — уже 10,7 млн. фунт. ст.
В то же самое время английский капитал при посредстве государственных займов устремлялся в Австралию. Займы трех австралийских колоний — Виктории, Нового Южного Уэльса и Тасмании — составляли в конце 80-х годов 112 млн. фунт. ст., причем 81 млн. был затрачен на железные дороги. Длина австралийской сети равнялась: в 1880 г. 4900 милям, в 1895 г. 15 600 милям.
Англия и здесь поставляла одновременно и капитал, и материалы для постройки железных дорог. Потому Англия тоже была втянута в водоворот кризисами 1890 г. в Аргентине, Трансваале, Мексике и Уругвае и австралийским кризисом 1893 г.
В последние два десятилетия в этом отношении изменилось только то, что рядом с английским капиталом на иностранные предприятия и в особенности на займы шли в значительных количествах капиталы немецкие, французские и бельгийские. Постройка железных дорог в Малой Азии с 50-x до конца 80-х годов была выполнена английским капиталом. С тех пор в малой Азии упрочился германский капитал, который выполняет большой план Анатолийской и Багдадской железных дорог. Приложение германского капитала в Турции вызывает возрастающий вывоз германских товаров в эту страну.
Германский вывоз в Турцию составлял в 1896 г. 28 млн. марок, в 1911 г. — 113 млн. марок; вывоз в Азиатскую Турцию составлял в 1901 г. 12 млн. марок, в 1911 г. — 37 млн. марок. Значительная часть ввозимых германских товаров и в этом случае оплачивалась германским капиталом, и немцы, по выражению Сисмонди, только лишали себя удовольствия пользоваться продуктами собственного производства.
Рассмотрим вопрос поближе.