Нам нужна великая Россия. Избранные статьи и речи

Действительно, относительно Москвы, и только относительно Москвы, старый Государственный совет выказал некоторые колебания. В представлении относительно Москвы Министерством внутренних дел изображена была полная картина угнетённого экономического и финансового состояния наших городов, из которой выяснилась вся скудость их ресурсов. Как на единственный почти источник пополнения этих ресурсов и в то время, как и поныне, указывалось на городские займы.

Но тут мы подходим к коренному вопросу, вопросу о том, возможно ли возлагать на города непременное обязательство сооружения подъездных путей от станции к городам и можно ли считать попудный сбор платою за услугу. Господа, этот вопрос требует коренного и обстоятельного обсуждения. Для разрешения его нам нужно обратиться к истории возникновения нашего железнодорожного строительства. Тогда как в других странах железные дороги начали строиться при наличии хорошо оборудованной сети грунтовых и шоссейных дорог, у нас железнодорожные пути начали прокладываться при полном бездорожье. Более того, железнодорожное строительство убило в самом зародыше зарождавшееся шоссейное строительство.

Ещё Наполеон говорил, что Россия отличается от других государств тем, что она обладает одной лишней стихией, и стихия эта – бездорожье. Неудивительно поэтому, что железнодорожные строители, изыскивая кратчайшие расстояния для соединения между собой отдалённых пунктов, не считались и не могли считаться с интересами прорезаемого рельсовым путём края, края стихийного бездорожья. Таким образом возникали железнодорожные станции, совершенно отрезанные от ближайших к ним населённых пунктов, которые могли служить, конечно, и как рынки потребления, и как рынки, поставляющие товары на железные дороги. Я полагаю, что высшая железнодорожная комиссия не преминет указать нам на те убытки, которых, может быть, удалось бы избежать железным дорогам, если бы своевременно у нас была устроена правильно оборудованная сеть подъездных к железнодорожным путям дорог.

Но в настоящее время главным страдательным лицом в этом деле являются наши города. Не говоря уже о том, что станции железных дорог расположены обыкновенно у нас на краю городов, надо помнить, что из 488 станций, обслуживающих одноимённые с ними города, 238 станций лежат вне селительной их части, а большинство станций – на уездной территории. У городов нет средств, чтобы подвести к этим станциям подъездные пути. Но правильно ли, господа, законно ли требовать от городов использования чрезвычайных ресурсов на постройку таких подъездных путей?

Я смею утверждать, что такое требование не было бы основано на законе. И действительно, если обратиться к пункту 10 статьи 138 Городового положения, то мы усмотрим, что на попечении городов лежит содержание в порядке мостов, площадей и улиц, но нигде в законе не указано, что города обязаны строить подъездные пути, особенно вне селительной их части. Эта обязанность не возложена нашими законодательными положениями и на земства. Предъявлять такого рода требования и к земствам, и к городам можно было бы на одинаковом основании, как к казне, так и к управлениям железных дорог. При таком положении дела уже одно открытие дороги, дороги хотя бы самой первобытной, хотя бы самой примитивной, является крупной услугой, услугой товароотправителям и товарополучателям. Плата за эту услугу, так же как и за дальнейшее улучшение пути, должна быть отнесена на самые грузы.

При нашем финансовом положении сами товары должны пробивать себе дорогу к покупателю. И в этом я не вижу никакой опасности, при условии предварительного подсчёта стоимости сооружения и времени осуществления сооружения. Для доказательства же того, что сбор этот не может быть тяжёл ни для товароотправителя, ни для потребителя, я могу привести некоторые цифры, некоторые данные, собранные Министерством внутренних дел. По этим данным, стоимость провоза грузов при усовершенствовании путей понизилась в Борисоглебске, Тамбовской губернии, Конотопе, Черниговской губернии, в 5 раз; в Луганске, Екатеринославской, и Дмитриеве, Курской губерний, – в 3–4 раза; в Гадяче, Полтавской, Валуйске, Воронежской, и Сытевке, Смоленской губерний, – в 2–3 раза; в Валдае, Новгородской, Павлограде, Херсонской, и Ельне, Смоленской губерний, – в 2 раза.