Нас звали «смертниками». Исповедь торпедоносца

Для морской авиации это еще более верно, ведь чтобы добраться до спасительной суши, необходимо преодолеть достаточно большое расстояние, если, конечно, повезет сбить пламя. Иначе остается выбирать – сгореть заживо или замерзнуть в ледяной воде. Такая вот ужасная альтернатива. Вполне вероятно, именно поэтому и шли торпедоносцы на огненный таран…

Внимательный читатель вспомнит, что перед решающим для меня полетом, восстановившим мое доброе имя, мы твердо решили: если не попадем торпедой, будем таранить врага своим самолетом. Но это был случай из ряда вон выходящий. Здесь речь шла о чести экипажа. А без нее никак! Лучше честно умереть, чем жить с позором – таков непреложный закон фронтовой жизни… К счастью, мне не пришлось проверить на практике свою готовность выполнить задуманное…

Другой вопрос, какие повреждения может нанести вражескому кораблю врезавшийся в него самолет… Вот здесь все совсем не так просто, как выглядит в газетных статьях. Потопить таким способом большой боевой корабль в свете полученных мной в послевоенное время знаний о его устройстве представляется маловероятным. Пожар на палубе, конечно, будет, ведь даже с учетом расхода топлива по пути к цели в баках торпедоносца останется еще около пятисот галлонов высокооктанового бензина. А вот борт пробить вряд ли удастся…

Транспорт в этом отношении попроще, и шансы отправить его на дно таранным ударом значительно выше. Обшивка одинарная, да и не рассчитана она на такое. Но и тут возможны варианты. Насколько огнеопасен груз, находящийся внутри, удастся ли экипажу вовремя потушить огонь… В общем, у большого транспорта есть все шансы побороться за живучесть…

Но все это никоим образом не умаляет подвига авиаторов, совершивших огненный таран. Именно благодаря таким сильным духом ребятам, способным на самопожертвование, наша страна и победила в той ужасной войне…

Со времени моего первого крейсерского полета тактика минно-торпедной авиации претерпела довольно значительные изменения, эволюционировав от индивидуальных атак отдельных экипажей до групповых ударов несколькими звеньями, состоящими из четырех самолетов. Правда, в последнем случае все наши «Бостоны» заходили на цель с одной стороны, что существенно упрощало жизнь врагу, облегчая ему выполнение маневра. Это, в свою очередь, не давало нам успокаиваться на достигнутом, заставляя изобретать новые тактические приемы…

Утром 22 марта воздушная разведка доложила о большом конвое из восьми транспортов, шедших двухкильватерным строем в сопровождении трех сторожевых кораблей и двух тральщиков. В штабе дивизии приняли решение атаковать его силами двух полков, причем впервые на Балтике торпедно-бомбовые удары должны были наноситься одновременно с обоих бортов.

– Твои две четверки, – ставит мне задачу командир полка, – заходят с юго-востока. Звено Башаева из 51-го полка – с севера. До вылета еще час, так что внимательно проработай со своим штурманом маршрут, так, чтобы ударить по врагу точно в назначенное время. Сможешь сделать это – избежишь лишних потерь. Сам понимаешь…

Внимательно вглядываюсь в лица летчиков и штурманов моей группы, собравшихся на предполетный инструктаж. Многие из них едва достигли двадцати и имеют на своем счету не более десяти боевых заданий. Они буквально поедают меня глазами, стараясь не упустить ни одного моего слова.

Лейтенант Солдатенко. Хотя этот летчик совсем недавно прибыл в полк, назвать его молодым можно лишь весьма условно – он примерно моего возраста. Серьезный такой парень, рассудительный. Свой путь в авиации Солдатенко начал в качестве техника самолета, но затем сумел добиться перевода в летное училище. В смысле теоретической подготовки и особенно знания устройства крылатой машины, а также ее систем и механизмов он был на голову выше всех своих однокашников, что, впрочем, совершенно неудивительно. Техники – они ребята грамотные, приученные относиться к самолету с должным уважением.

Даже беглого знакомства мне с лихвой хватило, чтобы проникнуться к Солдатенко искренней симпатией, которая переросла в настоящее уважение после первого же провозного полета на «спарке». Я сам был инструктором и прекрасно знал, какими навыками пилотирования обладают ребята, имевшие на своем счету немногим более тридцати учебных часов на боевой машине… Но этот парень… Редко кому, по крайней мере из тех, с кем мне доводилось тогда встречаться, удавалось выжать из этого довольно скромного даже по тем временам налета столь многое. «Он – прирожденный пилот, – таковым оказался вердикт, вынесенный мной после того, как «спарка» заняла свое законное место на аэродроме, – и если ему повезет уцелеть в первых боевых вылетах, он еще покажет себя…»